Военная техника
Авиация, Бронетехника, Ракетное оружие, Стрелковое оружие, ВМФ
Магазин
Военная техника
Лучший форум для общения Общение Наука и техника Военная техника
Авиационная экзотика
Ответ
1
2
3
4
Страница 4 из 4
 
Опции темы Оценить тему
Старый 04.08.2026, 10:11
  #61   
Цитата:
Сообщение от Фаломеев Посмотреть сообщение
Вот самая экзотичная экзотика .... После были только Мишка Пятнистый и Пьяный Прораб..
Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали "из Волчьей стаи" те, кто учил его летать.

За годы испытаний «Бурана» погибла половина лётчиков из отряда, готовившегося к полётам на этом корабле. Некоторые из них и причины их смерти:
  • Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
  • Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
  • Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
  • Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
  • Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
  • Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
  • Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
  • Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.
Зарегистрируйтесь, чтобы не видеть рекламу
Реклама на форуме
Старый 04.08.2026, 10:31
  #62   
Цитата:
Сообщение от ezup Посмотреть сообщение
Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали "из Волчьей стаи" те, кто учил его летать.

За годы испытаний «Бурана» погибла половина лётчиков из отряда, готовившегося к полётам на этом корабле. Некоторые из них и причины их смерти:
  • Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
  • Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
  • Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
  • Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
  • Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
  • Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
  • Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
  • Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.
А вот Федотов и Заяц почему не в этом списке ?)))
....Не очень все перечисленные инциденты имеют отношение именно к Бурану . Вот Игорь Волк в стае действительно был, но и умер не в результате аварии вроде бы.
В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.
Старый 05.08.2026, 11:45
  #63   
Проект космического самолета NASA HL-20 / HL-42 (США)


Система запуска персонала NASA HL-20 - это концепция космического самолета для орбитальных полетов с экипажем, изученная Исследовательским центром NASA в Лэнгли примерно в 1990 году. Она была задумана как спускаемый аппарат, аналогичный конструкции советского космического самолета БОР-4. Его заявленные цели заключались в достижении низких эксплуатационных расходов, повышении безопасности полетов и возможности посадки на обычные взлетно-посадочные полосы.

В 1983 г. отделение анализа летательных аппаратов (Vehicle Analysis Branch) Исследовательского центра имени Лэнгли NASA начало изучение аэродинамики БОР-4 путем продувок в аэродинамических трубах масштабных моделей аппарата, специально изготовленных с учетом австралийских фотографий. На последующих этапах проводилось изучение возможных вариантов внутренних компоновок пилотируемых космических аппаратов, имеющих внешние обводы, во многом аналогичные БОР-4. Результатом этих исследований стали проекты аппаратов NASA HL-20/HL-42, предназначенных для доставки экипажа на борт космической станции и проведения спасательных (эвакуационных) мероприятий. Оба аппарата должны были выполняться по схеме «несущий корпус» и при внешнем подобии отличались только размерами. Меньший из них, NASA HL-20, имел длину 9 м и размах крыла 7,16 м.


В рамках реализации проектных работ в октябре 1990 г в Исследовательском центре имени Лэнгли (Langley Research Center) была построена полномасштабная модель NASA HL-20 для наземных макетных испытаний. На модели были отработаны варианты компоновки кабины экипажа: исследовались вопросы, связанные с обеспечением быстрого доступа к оборудованию и его оперативного обслуживания и замены, проверялся внешний обзор с рабочих мест членов экипажа и отрабатывались другие эргономические вопросы. Этими работами NASA, по сути, пыталось воссоздать наш несуществующий «Ураган». По планам небольшой (массой без экипажа 9980 кг) крылатый многоразовый космический аппарат PLS (Personnel Launch System), получивший неофициальное название «космическое такси», должен был выводиться на орбиту с помощью одноразовой ракеты Titan ШС или перспективного носителя NLS. HL-20 рассматривался как дополнение к шаттлам и должен был принимать участие в обслуживании орбитальной станции «Фридом». Предполагалось, что экипаж аппарата из двух человек сможет доставлять на станцию и возвращать на Землю еще 8 астронавтов.

Грузопассажирская версия NASA HL-20, предназначавшаяся только для транспортно-технического обеспечения станции, получила обозначение NASA HL-42. Она была крупнее и имела стартовую массу 28734 кг, но на орбите после сброса адаптера крепления к последней ступени (2700 кг) и четырех РДТТ системы аварийного спасения (4930 кг) масса корабля уменьшалась до 21 104 кг. В это число входили масса пустого аппарата (13367 кг), расходуемые запасы (топливо, кислород и т. д., всего 3519 кг) и полезный груз (4218 кг), включающий в себя массу членов экипажа. Расходуемые запасы позволяли экипажу из четырех астронавтов осуществить автономный полет продолжительностью до трех суток. При полной заправке NASA HL-42 имел характеристическую скорость 290 м/сек. В зависимости от соотношения численности экипажа и объема доставляемых грузов предусматривалось четыре варианта компоновки: одна полностью грузовая (весь полет осуществляется без экипажа в автоматическом режиме) и три смешанные (астронавты плюс грузы в различных стойках и контейнерах).

Интересно, что при внешнем подобии с БОР-4, разработчики оценили максимальный боковой маневр NASA HL-42 при спуске в 1850 км, т.е. на 300 км больше, чем у «Спирали». Это можно попытаться объяснить тем, что орбитальный самолет «Спирали» и БОРы проходили участок гиперзвукового планирования со сложенными консолями крыла, а американские проектанты видели на фотографиях эвакуации БОР-4 только конечное, т.е. разложенное положение консолей, и думали, что это и есть постоянное положение крыла. Естественно, в своих исследованиях они продували в аэродинамических трубах на всех скоростях только эту конфигурацию и в результате получали большее значение гиперзвукового аэродинамического качества и, соответственно, большее значение бокового маневра. По проекту, NASA HL-42 имел размах крыла 10,2 м, длину 12,8 м и высоту на стоянке 5,48 м.


Работы над проектами NASA HL-20/HL-42 велись в течение 9 лет, до 1998 г, когда они сменились работами над проектом создания корабля-спасателя X-38 CRV. По мнению автора, именно в наличии реальных работ в США по созданию корабля-аналога БОР-4 кроется разгадка того факта, что фотоснимки эвакуации «Космоса-1374», сделанные американским самолетом-разведчиком 3 июня 1982 г, не рассекречены до сих пор, в то время как фотографии эвакуации «Космоса-1445», сделанные в марте следующего года экипажем австралийского «Ориона», были рассекречены практически сразу же. Объяснение простое: австралийцам и их союзникам эти фотографии были уже особенно не нужны, к этому моменту в США уже велись практические исследования по изучению конфигурации БОР-4 на основании собственных снимков, которые стали частью национальных проектов по созданию новых пилотируемых космических аппаратов в рамках государственных космических программ. Да и демонстрировать лишний раз всему миру, как «технологически передовая» Америка попросту копирует чужие разработки, не хотелось.

Поэтому фотографии «Космоса-1374» в полном объеме не опубликованы до сих пор, однако взамен мы можем видеть изображения американского аппарата NASA HL-20. Конечно, при копировании американцы могли не знать некоторые технические особенности (например, наличие подвижных консолей крыла], но тем не менее, фотографии NASA HL-20 свидетельствуют, что копирование (с учетом предполагаемого масштабного фактора) велось буквально, т. е. внешняя форма заимствовалась абсолютно, включая форму и соотношения сечений фюзеляжа, консолей крыла и оперения (киля). Даже форма и остекление фонаря кабины повторяет аналогичные обводы БОР-4! Поперечный угол установки консолей крыла у NASA HL-20 также точно соответствует положению консолей БОР-4, причем именно в том положении, в каком они были засняты в момент его подъема из воды в Индийском океане. Пожалуй, сложно вспомнить другой такой случай, когда бы США так досконально копировали советскую разработку - чаще все происходило как раз наоборот.

Это лишний раз свидетельствует об интеллектуальном потенциале, заложенном в проекте «Спираль» еще в середине 1960-х годов. Парадоксально, но, рассматривая NASA HL-20/HL-42, мы сегодня можем себе представить, как мог бы выглядеть наш многоразовый космический корабль «Буран», если бы мы пошли не по пути копирования американского шаттла, а развивали бы свои работы в рамках проекта «305-1», предлагавшегося в 1976 г НПО «Молния» совместно с ЭМЗ имени В. М. Мясищева. И хотя аппараты NASA HL-20/HL-42 так и не были построены, эти конструкторские проработки, судя по всему, не пропали даром: в проекте американского корабля-спасателя X-38 CRV, разрабатывавшегося в 1996-1998 гг для Международной космической станции, можно при желании разглядеть черты нашего БОР-4.


Конечно, CRV разрабатывался на основе американского аппарата X-24A середины 1960-х гг, и в любом случае утверждать, что X-38 является прямым потомком нашего БОР-4, неверно, т. к. он базируется на заделе по собственным аппаратам с несущим корпусом. Но несомненно одно: при разработке своего корабля-спасателя американцы безусловно учитывали опыт (и доступную им информацию, включая результаты аэродинамических исследований) наших ракетопланов. А законы аэродинамики, общие для конструкторов всех стран, сделали аппараты очень похожими: В подтверждение сказанного приведем на следующей странице две фотографии, которые разделяет более 14 лет. Посмотрите на них - два аппарата, снятые в одинаковом ракурсе, при взгляде на которые вспоминаются детские картинки-загадки из серии «Найди хоть одно отличие!»

Да, X-38 похож на пилотируемый исследовательский аппарат X-24A (и это родство выдает форма и сечения фюзеляжа с расположением управляющих поверхностей), но и его сходство с БОР-4 несомненно! Казалось бы, после закрытия программы CRV жизнь «американского» БОР-4 прекратилась. Но нет! В 2006 г частная фирма SpaceDev предложила NASA на конкурсной основе проект шестиместного туристического ракетоплана Dream Chaser, взяв за основу государственные наработки по проекту NASA HL-20. Новый корабль предполагалось использовать не только в суборбитальных туристических полетах с гибридным ракетным двигателем, но и доставлять с его помощью американские экипажи на Международную космическую станцию после того, как в 2010 году шаттлы будут выведены из эксплуатации.

Имея немного меньшие размеры, чем у прототипа (NASA HL-20), новый корабль должен быть значительно легче за счет меньшей максимальной численности экипажа, что должно было улучшить его характеристики. При длине аппарата 8,84 м, размахе крыла 7,16 м и внутреннем герметичном объеме 16 м проектантам удалось снизить взлетную массу до 9 т. Компания SpaceDev утверждала, что в случае финансовой заинтересованности NASA первые испытательные суборбитальные полеты Dream Chaser мог бы начать уже в 2008 г., а пилотируемые - в 2010 г. Скептичный читатель может нам возразить: мол, авторы перегибают палку, на самом деле это мы часто копировали американцев, а они всегда все делали сами, без оглядки на нас. Тем более что корпоративный сайт SpaceDev ничего не упоминает о БОР-4.

Но вот авторитетное свидетельство человека, информированность которого не вызывает сомнений. Это основатель компании SpaceDev Джим Бенсон (Jim Benson; 1945-2008), который в сентябре 2006 г ушел с постов председателя и главного технолога компании для организации новой собственной фирмы-оператора космических полетов с честолюбивым названием Benson Space Company, которая должна сосредоточиться на космическом туризме. От лица новой фирмы Бенсон планировал закупить многоцелевой ракетоплан Dream Chaser, первым выйдя на рынок частных коммерческих суборбитальных и орбитальных полетов. Он также намеревался поучаствовать и в снабжении Международной космической станции.


Так вот, корпоративный сайт Benson Space Company гораздо более откровенен, рассказывая об истинных корнях аппарата Dream Chaser: «Космический корабль Dream Chaser имеет длинную и успешную историю. Он основан на 10-местном аппарате Исследовательского центра NASA в Лэнгли HL-20, известном также как PLS или "космическое такси" (Space Taxi). NASA HL-20, в свою очередь, базируется на советском БОР-4 и, таким образом, имеет значительное космическое наследство. БОР-4 был успешным беспилотным транспортным средством, возвращаемым с орбиты, и использовался для отработки доступа человека в космос. После получение разведывательных фотографий БОР-4 NASA потратило 10 лет (с середины 1980-х до начала 1990-х годов) на анализ и улучшения проекта, проведя более чем 1200 экспериментов в аэродинамических трубах и на компьютерах для изучения и улучшения прекрасных внешних обводов аппарата. Результатом этой работы стал NASA HL-20.

С тех пор SpaceDev, успешный и быстро растущий создатель новых публичных космических технологий, творчески использовал предыдущие проекты. SpaceDev выбрал для дальнейшей работы NASA HL-20 из-за его славного космического наследия, полученного в успешных советских орбитальных миссиях, и доработок, добавленных NASA». Да, такое признание многого стоит... Лучше и не скажешь! Вот так: чтобы обойти конкурентов и выглядеть посолиднее на рынке космических услуг, главе компании пришлось публично признать использование «удачного советского опыта» и напрямую ссылаться на наши БОРы... Как говорится, без комментариев!

По результатам первого этапа конкурса NASA не выбрало Dream Chaser для дальнейшей реализации, и компания SpaceDev продолжила проработку проекта своими силами. Перефразируя известный лозунг советских времен, можно смело сказать: БОР-4 и сегодня, спустя 26 лет, живее всех живых! Поэтому, любуясь изображениями прототипов и проектов американских пилотируемых космических кораблей (выполненных по схеме «несущий корпус»), создаваемых в течение последних 15 лет, никогда не нужно забывать, что своими корнями, помимо собственных наработок своих творцов, они зачастую уходят в начало 1980-х, в бурные воды Индийского океана.
Старый 06.08.2026, 00:10
  #64   
Цитата:
Сообщение от Фаломеев Посмотреть сообщение
В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.
В Жуковском эти пилоты уже давно не живут, как впрочем и ученые/инженеры, потому что ЦАГИ и ЛИИ им.Громова давнооо существуют только как здания памятники эпохи....и даже ж/д одноколейку, которая соединяли эти НИИ/заводы при СССР с рязанской желдор магистральную, давно покрыли асфальтом и новый проспект с небоскребами построили....
Последний раз редактировалось Гром; 06.08.2026 в 00:15..
Старый 27.08.2026, 17:28
  #65   
Проект боевого вертолета Sikorsky AARV (США)


В 1967 году Сикорский начал исследования новой легкой авиационной брони двойной жесткости. Такая броня обещало быть намного легче, чем броня доступная в то время, и более эффективна для отражения баллистических угроз. В качестве нетрадиционного подхода была предложена концепция создания фюзеляжа боевого вертолета с этой броней, а не просто использование добавленных бронепластин вокруг чувствительных участков машины. В то же время Sikorsky находился на ранних стадиях разработки концепции Advancing Blade (ABC) для расширения диапазона скоростей вертолетов. При этом использовалась схема с двумя жесткими несущими винтами, вращающихся в противоположных направлениях, что позволяло подъемной силе несущего винта на высоких скоростях перемещаться от центральной линии несущего винта, тем самым исключая срыв отступающих лопастей, который ограничивает скорость обычных вертолетов.

Хотя предлагаемым машинам с бронированным фюзеляжем не требовались скоростные характеристики Advancing Blade (ABC), было быстро понятно, что прочная головка несущего винта ABC имеет преимущества с точки зрения баллистической устойчивости. А Advancing Blade обещала улучшенную маневренность по сравнению с обычными вертолетами. Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.

Были рассмотрены две конструкции. Первой была двухместная разведывательная машина AARV - Aerial Armored Reconnaissance Vehicle - предложенная в качестве преемника легких армейских вертолетов наблюдения, которые тогда производились, Hughes OH-6A и Bell OH-58A. В этом проекте участвовали средства как армии, так и компании в течение двух с половиной лет. Армейское финансирование поступило от Армейского исследовательского центра материалов и механики в Уотертауне, штат Массачусетс, который отвечал за большую часть разработки брони двойной твердости. На первом этапе контрактного производства оценивались методы производства, в том числе методы резки, соединения, формирования и отделки материала. На втором этапе был изготовлен смоделированный фюзеляж, который подвергся баллистическим испытаниям. В этих испытаниях броневая плита была помята, но не пробита от выстрелов пулей 30-го калибра на нулевой дистанции и оружия 50-го калибра на больших дистанциях. Однако программа Aerial Armored Reconnaissance Vehicle (AARV) не продвинулась дальше этих концептуальных усилий.

Основной фюзеляж вертолета AARV должен был быть изготовлен из брони двойной прочности толщиной в полдюйма. Для иллюминаторов вертолета планировалось использовать новейшие технологии прозрачной брони. Хвостовой обтекатель и хвостовое оперение должно было иметь обычную алюминиевую конструкцию. Оперение представляло собой перевернутую букву «V», чтобы держать его под винтом и минимизировать размер вертолета. Лифты были включены в хвост. Вес брони должен был составлять примерно 1800 фунтов при полной массе вертолета в 6800 фунтов. Благодаря использованию броневого листа в качестве основной конструкции фюзеляжа, была устранена одна треть обычной несущей конструкции вертолета, и предполагалось, что производственная трудоемкость сократится на две трети.

Испытания полномасштабной роторной системы Advancing Blade (ABC) в аэродинамической трубе NASA Ames в 1970 году прошли очень успешно, и армия и компания Sikorsky оценив скоростной потенциал ABC решили, что скоростной разведовательный вертолет более предпочтителен. Эти вертолетом в дальнейшем стал XH-59A. В некоторых источниках, не относящихся к компании Sikorsky, проект вертолета AARV (Aerial Armored Reconnaissance Vehicle) упоминается как Sikorsky S-68. Это в корне неправильно, S-68 был концептуальным проектом небольшого коммерческого вертолета с использованием компонентов S-58T, который никогда не выходил за рамки концепции.

Характеристики вертолета Sikorsky AARV
Длина фюзеляжа 25,4 фута.
Ширина фюзеляжа 4,5 фута.
Высота фюзеляжа 5,4 фута.
Вес 6800 фунтов.
Полезная нагрузка 1000 фунтов
Диаметр ротора 35,4 фута.
Силовая установка P&WA PT6 мощностью 1175 л.с.
Максимальная скорость 150 узлов.
Крейсерская скорость 120 узлов.
Продолжительность полета 3 часа.
Старый 27.08.2026, 18:18
  #66   
Цитата:
Сообщение от ezup Посмотреть сообщение
Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.
Очень спорное решение, ибо при катапультировании экипажа придется отстреливать лопасти сразу обоих роторов. И при маневре на малой скорости такая схема - никакая, ибо нет хвостового подруливающего винта.
Старый 27.08.2026, 18:32
  #67   
Цитата:
Сообщение от Гром Посмотреть сообщение
Очень спорное решение, ибо при катапультировании экипажа придется отстреливать лопасти сразу обоих роторов. И при маневре на малой скорости такая схема - никакая, ибо нет хвостового подруливающего винта.
Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....
Старый 27.08.2026, 18:37
  #68   
Цитата:
Сообщение от Фаломеев Посмотреть сообщение
Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....
Вот только почему то пилотажные верты -который делают все, включая прямую и обратную мертвую петлю (я сам такое видел) исключительно однороторные с хвостовой балкой....
Старый 27.08.2026, 21:04
  #69   
У нас в центре переподготовки летных экипажей в Торжке. Спокойно выполняют мертвую петлю на Ка-52. Это упражнение даже есть в КБП.
А вот на Ми-28 эта фигура запрещена, после того как при ее выполнении погиб командир пилотажной группы Беркуты.
И лопасти на Ка-52 прекрасно отстреливаются и экипаж катапультируется как на самолете.
На Ми-28 такого нет
Ответ

« Предыдущая тема | Следующая тема »

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения
vB-коди Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Часовой пояс GMT +4, время: 23:29.

Обратная связь - Форум для общения - Архив

Powered by vBulletin® Version 3.9.0
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Post-EOL development ©2018-2026 True - vBSupport
Realax Forums 2007-2026