Авиационная экзотика - Страница 4

04.08.2026, 10:11

#61

Цитата:

Сообщение от Фаломеев

Вот самая экзотичная экзотика .... После были только Мишка Пятнистый и Пьяный Прораб..

Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали "из Волчьей стаи" те, кто учил его летать.

За годы испытаний «Бурана» погибла половина лётчиков из отряда, готовившегося к полётам на этом корабле. Некоторые из них и причины их смерти:

Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.

Зарегистрируйтесь, чтобы не видеть рекламу
Реклама на форуме

04.08.2026, 10:31

#62

Цитата:

Сообщение от ezup

Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.

А вот Федотов и Заяц почему не в этом списке ?)))
....Не очень все перечисленные инциденты имеют отношение именно к Бурану . Вот Игорь Волк в стае действительно был, но и умер не в результате аварии вроде бы.
В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.

05.08.2026, 11:45

#63

Проект космического самолета NASA HL-20 / HL-42 (США)

Система запуска персонала NASA HL-20 - это концепция космического самолета для орбитальных полетов с экипажем, изученная Исследовательским центром NASA в Лэнгли примерно в 1990 году. Она была задумана как спускаемый аппарат, аналогичный конструкции советского космического самолета БОР-4. Его заявленные цели заключались в достижении низких эксплуатационных расходов, повышении безопасности полетов и возможности посадки на обычные взлетно-посадочные полосы.

В 1983 г. отделение анализа летательных аппаратов (Vehicle Analysis Branch) Исследовательского центра имени Лэнгли NASA начало изучение аэродинамики БОР-4 путем продувок в аэродинамических трубах масштабных моделей аппарата, специально изготовленных с учетом австралийских фотографий. На последующих этапах проводилось изучение возможных вариантов внутренних компоновок пилотируемых космических аппаратов, имеющих внешние обводы, во многом аналогичные БОР-4. Результатом этих исследований стали проекты аппаратов NASA HL-20/HL-42, предназначенных для доставки экипажа на борт космической станции и проведения спасательных (эвакуационных) мероприятий. Оба аппарата должны были выполняться по схеме «несущий корпус» и при внешнем подобии отличались только размерами. Меньший из них, NASA HL-20, имел длину 9 м и размах крыла 7,16 м.

В рамках реализации проектных работ в октябре 1990 г в Исследовательском центре имени Лэнгли (Langley Research Center) была построена полномасштабная модель NASA HL-20 для наземных макетных испытаний. На модели были отработаны варианты компоновки кабины экипажа: исследовались вопросы, связанные с обеспечением быстрого доступа к оборудованию и его оперативного обслуживания и замены, проверялся внешний обзор с рабочих мест членов экипажа и отрабатывались другие эргономические вопросы. Этими работами NASA, по сути, пыталось воссоздать наш несуществующий «Ураган». По планам небольшой (массой без экипажа 9980 кг) крылатый многоразовый космический аппарат PLS (Personnel Launch System), получивший неофициальное название «космическое такси», должен был выводиться на орбиту с помощью одноразовой ракеты Titan ШС или перспективного носителя NLS. HL-20 рассматривался как дополнение к шаттлам и должен был принимать участие в обслуживании орбитальной станции «Фридом». Предполагалось, что экипаж аппарата из двух человек сможет доставлять на станцию и возвращать на Землю еще 8 астронавтов.

Грузопассажирская версия NASA HL-20, предназначавшаяся только для транспортно-технического обеспечения станции, получила обозначение NASA HL-42. Она была крупнее и имела стартовую массу 28734 кг, но на орбите после сброса адаптера крепления к последней ступени (2700 кг) и четырех РДТТ системы аварийного спасения (4930 кг) масса корабля уменьшалась до 21 104 кг. В это число входили масса пустого аппарата (13367 кг), расходуемые запасы (топливо, кислород и т. д., всего 3519 кг) и полезный груз (4218 кг), включающий в себя массу членов экипажа. Расходуемые запасы позволяли экипажу из четырех астронавтов осуществить автономный полет продолжительностью до трех суток. При полной заправке NASA HL-42 имел характеристическую скорость 290 м/сек. В зависимости от соотношения численности экипажа и объема доставляемых грузов предусматривалось четыре варианта компоновки: одна полностью грузовая (весь полет осуществляется без экипажа в автоматическом режиме) и три смешанные (астронавты плюс грузы в различных стойках и контейнерах).

Интересно, что при внешнем подобии с БОР-4, разработчики оценили максимальный боковой маневр NASA HL-42 при спуске в 1850 км, т.е. на 300 км больше, чем у «Спирали». Это можно попытаться объяснить тем, что орбитальный самолет «Спирали» и БОРы проходили участок гиперзвукового планирования со сложенными консолями крыла, а американские проектанты видели на фотографиях эвакуации БОР-4 только конечное, т.е. разложенное положение консолей, и думали, что это и есть постоянное положение крыла. Естественно, в своих исследованиях они продували в аэродинамических трубах на всех скоростях только эту конфигурацию и в результате получали большее значение гиперзвукового аэродинамического качества и, соответственно, большее значение бокового маневра. По проекту, NASA HL-42 имел размах крыла 10,2 м, длину 12,8 м и высоту на стоянке 5,48 м.

Работы над проектами NASA HL-20/HL-42 велись в течение 9 лет, до 1998 г, когда они сменились работами над проектом создания корабля-спасателя X-38 CRV. По мнению автора, именно в наличии реальных работ в США по созданию корабля-аналога БОР-4 кроется разгадка того факта, что фотоснимки эвакуации «Космоса-1374», сделанные американским самолетом-разведчиком 3 июня 1982 г, не рассекречены до сих пор, в то время как фотографии эвакуации «Космоса-1445», сделанные в марте следующего года экипажем австралийского «Ориона», были рассекречены практически сразу же. Объяснение простое: австралийцам и их союзникам эти фотографии были уже особенно не нужны, к этому моменту в США уже велись практические исследования по изучению конфигурации БОР-4 на основании собственных снимков, которые стали частью национальных проектов по созданию новых пилотируемых космических аппаратов в рамках государственных космических программ. Да и демонстрировать лишний раз всему миру, как «технологически передовая» Америка попросту копирует чужие разработки, не хотелось.

Поэтому фотографии «Космоса-1374» в полном объеме не опубликованы до сих пор, однако взамен мы можем видеть изображения американского аппарата NASA HL-20. Конечно, при копировании американцы могли не знать некоторые технические особенности (например, наличие подвижных консолей крыла], но тем не менее, фотографии NASA HL-20 свидетельствуют, что копирование (с учетом предполагаемого масштабного фактора) велось буквально, т. е. внешняя форма заимствовалась абсолютно, включая форму и соотношения сечений фюзеляжа, консолей крыла и оперения (киля). Даже форма и остекление фонаря кабины повторяет аналогичные обводы БОР-4! Поперечный угол установки консолей крыла у NASA HL-20 также точно соответствует положению консолей БОР-4, причем именно в том положении, в каком они были засняты в момент его подъема из воды в Индийском океане. Пожалуй, сложно вспомнить другой такой случай, когда бы США так досконально копировали советскую разработку - чаще все происходило как раз наоборот.

Это лишний раз свидетельствует об интеллектуальном потенциале, заложенном в проекте «Спираль» еще в середине 1960-х годов. Парадоксально, но, рассматривая NASA HL-20/HL-42, мы сегодня можем себе представить, как мог бы выглядеть наш многоразовый космический корабль «Буран», если бы мы пошли не по пути копирования американского шаттла, а развивали бы свои работы в рамках проекта «305-1», предлагавшегося в 1976 г НПО «Молния» совместно с ЭМЗ имени В. М. Мясищева. И хотя аппараты NASA HL-20/HL-42 так и не были построены, эти конструкторские проработки, судя по всему, не пропали даром: в проекте американского корабля-спасателя X-38 CRV, разрабатывавшегося в 1996-1998 гг для Международной космической станции, можно при желании разглядеть черты нашего БОР-4.

Конечно, CRV разрабатывался на основе американского аппарата X-24A середины 1960-х гг, и в любом случае утверждать, что X-38 является прямым потомком нашего БОР-4, неверно, т. к. он базируется на заделе по собственным аппаратам с несущим корпусом. Но несомненно одно: при разработке своего корабля-спасателя американцы безусловно учитывали опыт (и доступную им информацию, включая результаты аэродинамических исследований) наших ракетопланов. А законы аэродинамики, общие для конструкторов всех стран, сделали аппараты очень похожими: В подтверждение сказанного приведем на следующей странице две фотографии, которые разделяет более 14 лет. Посмотрите на них - два аппарата, снятые в одинаковом ракурсе, при взгляде на которые вспоминаются детские картинки-загадки из серии «Найди хоть одно отличие!»

Да, X-38 похож на пилотируемый исследовательский аппарат X-24A (и это родство выдает форма и сечения фюзеляжа с расположением управляющих поверхностей), но и его сходство с БОР-4 несомненно! Казалось бы, после закрытия программы CRV жизнь «американского» БОР-4 прекратилась. Но нет! В 2006 г частная фирма SpaceDev предложила NASA на конкурсной основе проект шестиместного туристического ракетоплана Dream Chaser, взяв за основу государственные наработки по проекту NASA HL-20. Новый корабль предполагалось использовать не только в суборбитальных туристических полетах с гибридным ракетным двигателем, но и доставлять с его помощью американские экипажи на Международную космическую станцию после того, как в 2010 году шаттлы будут выведены из эксплуатации.

Имея немного меньшие размеры, чем у прототипа (NASA HL-20), новый корабль должен быть значительно легче за счет меньшей максимальной численности экипажа, что должно было улучшить его характеристики. При длине аппарата 8,84 м, размахе крыла 7,16 м и внутреннем герметичном объеме 16 м проектантам удалось снизить взлетную массу до 9 т. Компания SpaceDev утверждала, что в случае финансовой заинтересованности NASA первые испытательные суборбитальные полеты Dream Chaser мог бы начать уже в 2008 г., а пилотируемые - в 2010 г. Скептичный читатель может нам возразить: мол, авторы перегибают палку, на самом деле это мы часто копировали американцев, а они всегда все делали сами, без оглядки на нас. Тем более что корпоративный сайт SpaceDev ничего не упоминает о БОР-4.

Но вот авторитетное свидетельство человека, информированность которого не вызывает сомнений. Это основатель компании SpaceDev Джим Бенсон (Jim Benson; 1945-2008), который в сентябре 2006 г ушел с постов председателя и главного технолога компании для организации новой собственной фирмы-оператора космических полетов с честолюбивым названием Benson Space Company, которая должна сосредоточиться на космическом туризме. От лица новой фирмы Бенсон планировал закупить многоцелевой ракетоплан Dream Chaser, первым выйдя на рынок частных коммерческих суборбитальных и орбитальных полетов. Он также намеревался поучаствовать и в снабжении Международной космической станции.

Так вот, корпоративный сайт Benson Space Company гораздо более откровенен, рассказывая об истинных корнях аппарата Dream Chaser: «Космический корабль Dream Chaser имеет длинную и успешную историю. Он основан на 10-местном аппарате Исследовательского центра NASA в Лэнгли HL-20, известном также как PLS или "космическое такси" (Space Taxi). NASA HL-20, в свою очередь, базируется на советском БОР-4 и, таким образом, имеет значительное космическое наследство. БОР-4 был успешным беспилотным транспортным средством, возвращаемым с орбиты, и использовался для отработки доступа человека в космос. После получение разведывательных фотографий БОР-4 NASA потратило 10 лет (с середины 1980-х до начала 1990-х годов) на анализ и улучшения проекта, проведя более чем 1200 экспериментов в аэродинамических трубах и на компьютерах для изучения и улучшения прекрасных внешних обводов аппарата. Результатом этой работы стал NASA HL-20.

С тех пор SpaceDev, успешный и быстро растущий создатель новых публичных космических технологий, творчески использовал предыдущие проекты. SpaceDev выбрал для дальнейшей работы NASA HL-20 из-за его славного космического наследия, полученного в успешных советских орбитальных миссиях, и доработок, добавленных NASA». Да, такое признание многого стоит... Лучше и не скажешь! Вот так: чтобы обойти конкурентов и выглядеть посолиднее на рынке космических услуг, главе компании пришлось публично признать использование «удачного советского опыта» и напрямую ссылаться на наши БОРы... Как говорится, без комментариев!

По результатам первого этапа конкурса NASA не выбрало Dream Chaser для дальнейшей реализации, и компания SpaceDev продолжила проработку проекта своими силами. Перефразируя известный лозунг советских времен, можно смело сказать: БОР-4 и сегодня, спустя 26 лет, живее всех живых! Поэтому, любуясь изображениями прототипов и проектов американских пилотируемых космических кораблей (выполненных по схеме «несущий корпус»), создаваемых в течение последних 15 лет, никогда не нужно забывать, что своими корнями, помимо собственных наработок своих творцов, они зачастую уходят в начало 1980-х, в бурные воды Индийского океана.

06.08.2026, 00:10

#64

Цитата:

Сообщение от Фаломеев

В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.

В Жуковском эти пилоты уже давно не живут, как впрочем и ученые/инженеры, потому что ЦАГИ и ЛИИ им.Громова давнооо существуют только как здания памятники эпохи....и даже ж/д одноколейку, которая соединяли эти НИИ/заводы при СССР с рязанской желдор магистральную, давно покрыли асфальтом и новый проспект с небоскребами построили....

Последний раз редактировалось Гром; 06.08.2026 в 00:15..

27.08.2026, 17:28

#65

Проект боевого вертолета Sikorsky AARV (США)

В 1967 году Сикорский начал исследования новой легкой авиационной брони двойной жесткости. Такая броня обещало быть намного легче, чем броня доступная в то время, и более эффективна для отражения баллистических угроз. В качестве нетрадиционного подхода была предложена концепция создания фюзеляжа боевого вертолета с этой броней, а не просто использование добавленных бронепластин вокруг чувствительных участков машины. В то же время Sikorsky находился на ранних стадиях разработки концепции Advancing Blade (ABC) для расширения диапазона скоростей вертолетов. При этом использовалась схема с двумя жесткими несущими винтами, вращающихся в противоположных направлениях, что позволяло подъемной силе несущего винта на высоких скоростях перемещаться от центральной линии несущего винта, тем самым исключая срыв отступающих лопастей, который ограничивает скорость обычных вертолетов.

Хотя предлагаемым машинам с бронированным фюзеляжем не требовались скоростные характеристики Advancing Blade (ABC), было быстро понятно, что прочная головка несущего винта ABC имеет преимущества с точки зрения баллистической устойчивости. А Advancing Blade обещала улучшенную маневренность по сравнению с обычными вертолетами. Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.

Были рассмотрены две конструкции. Первой была двухместная разведывательная машина AARV - Aerial Armored Reconnaissance Vehicle - предложенная в качестве преемника легких армейских вертолетов наблюдения, которые тогда производились, Hughes OH-6A и Bell OH-58A. В этом проекте участвовали средства как армии, так и компании в течение двух с половиной лет. Армейское финансирование поступило от Армейского исследовательского центра материалов и механики в Уотертауне, штат Массачусетс, который отвечал за большую часть разработки брони двойной твердости. На первом этапе контрактного производства оценивались методы производства, в том числе методы резки, соединения, формирования и отделки материала. На втором этапе был изготовлен смоделированный фюзеляж, который подвергся баллистическим испытаниям. В этих испытаниях броневая плита была помята, но не пробита от выстрелов пулей 30-го калибра на нулевой дистанции и оружия 50-го калибра на больших дистанциях. Однако программа Aerial Armored Reconnaissance Vehicle (AARV) не продвинулась дальше этих концептуальных усилий.

Основной фюзеляж вертолета AARV должен был быть изготовлен из брони двойной прочности толщиной в полдюйма. Для иллюминаторов вертолета планировалось использовать новейшие технологии прозрачной брони. Хвостовой обтекатель и хвостовое оперение должно было иметь обычную алюминиевую конструкцию. Оперение представляло собой перевернутую букву «V», чтобы держать его под винтом и минимизировать размер вертолета. Лифты были включены в хвост. Вес брони должен был составлять примерно 1800 фунтов при полной массе вертолета в 6800 фунтов. Благодаря использованию броневого листа в качестве основной конструкции фюзеляжа, была устранена одна треть обычной несущей конструкции вертолета, и предполагалось, что производственная трудоемкость сократится на две трети.

Испытания полномасштабной роторной системы Advancing Blade (ABC) в аэродинамической трубе NASA Ames в 1970 году прошли очень успешно, и армия и компания Sikorsky оценив скоростной потенциал ABC решили, что скоростной разведовательный вертолет более предпочтителен. Эти вертолетом в дальнейшем стал XH-59A. В некоторых источниках, не относящихся к компании Sikorsky, проект вертолета AARV (Aerial Armored Reconnaissance Vehicle) упоминается как Sikorsky S-68. Это в корне неправильно, S-68 был концептуальным проектом небольшого коммерческого вертолета с использованием компонентов S-58T, который никогда не выходил за рамки концепции.

Характеристики вертолета Sikorsky AARV
Длина фюзеляжа 25,4 фута.
Ширина фюзеляжа 4,5 фута.
Высота фюзеляжа 5,4 фута.
Вес 6800 фунтов.
Полезная нагрузка 1000 фунтов
Диаметр ротора 35,4 фута.
Силовая установка P&WA PT6 мощностью 1175 л.с.
Максимальная скорость 150 узлов.
Крейсерская скорость 120 узлов.
Продолжительность полета 3 часа.

27.08.2026, 18:18

#66

Цитата:

Сообщение от ezup

Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.

Очень спорное решение, ибо при катапультировании экипажа придется отстреливать лопасти сразу обоих роторов. И при маневре на малой скорости такая схема - никакая, ибо нет хвостового подруливающего винта.

27.08.2026, 18:32

#67

Цитата:

Сообщение от Гром

Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....

27.08.2026, 18:37

#68

Цитата:

Сообщение от Фаломеев

Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....

Вот только почему то пилотажные верты -который делают все, включая прямую и обратную мертвую петлю (я сам такое видел) исключительно однороторные с хвостовой балкой....

27.08.2026, 21:04

#69

У нас в центре переподготовки летных экипажей в Торжке. Спокойно выполняют мертвую петлю на Ка-52. Это упражнение даже есть в КБП.
А вот на Ми-28 эта фигура запрещена, после того как при ее выполнении погиб командир пилотажной группы Беркуты.
И лопасти на Ка-52 прекрасно отстреливаются и экипаж катапультируется как на самолете.
На Ми-28 такого нет

17.09.2026, 12:09

#70

Экспериментальный летательный аппарат БОР-6 (СССР)

Справедливости ради отметим, что изложенное обоснование появления БОР-6 является нашим предположением, хотя и логично объясняющим все аспекты программы. У авторов нет возможности сослаться на конкретный документ, поскольку вся техническая документация по всем без исключения БОРам недоступна. Однако только это предположение о причине появления программы БОР-6 (отработка постоянного и надежного канала связи для наведения боевых блоков) объясняет время ее появления и тот факт, что в качестве платформы был выбран именно БОР-4. Заметим, что к этому времени в СССР существовал целый ряд различных спускаемых аппаратов разных масс и габаритов (отделяемые отсеки космических кораблей, возвращаемые капсулы орбитальных станций и спутников фоторазведчиков, боеголовки МБР и т. д.), опробованных в космосе и пригодных для постановки подобного эксперимента. Однако они не годились для исследований: плазма вокруг боеголовки или спускаемого аппарата другая...

Подчеркнем следующее. Если предположить, что данные исследования проводились в рамках программы по созданию орбитального корабля «Буран», то сложно объяснить два момента:
- система посадки «Бурана» (комплекс «Вымпел») изначально проектировалась с радиокоррекцией бортового комплекса после выхода орбитального корабля из плазмы;
- первый полет БОРа-6 планировалось совершить на рубеже 1991-1992 годов, т е. через три года после первого успешного автоматического полета «Бурана» 15 ноября 1988 г. К этому моменту, если бы не началось сворачивание программы «Энергия-Буран», второй корабль (изделие 1.02) успел бы совершить несколько космических полетов, в т. ч. пилотируемых. Можно добавить, что к этому времени американские шаттлы совершили уже несколько десятков полетов.

Тем не менее, при обнародовании (после 1992 г) самого факта существования программы БОР-6 и демонстрации его образца в 2007 г на Московском авиакосмическом салоне (в составе экспозиции ЛИИ), именно это - исследование перспективной системы радиосвязи орбитального корабля «Буран» через плазму на участке спуска - указывалось в качестве основного назначения аппарата. Поэтому в дальнейшем повествовании мы возвращ;аемся в «официальную» - «бурановскую» - канву предназначения БОР-6.

Плазменный участок (с соответствующим радиомолчанием) при возвращении СА корабля «Союз» может длиться до 5 минут, но для «Бурана» ввиду более пологого снижения и меньшей интенсивности торможения зона радиомолчания гораздо продолжительнее: в первом полете в ноябре 1988 г она продолжалась целых 18 минут. Что в этот момент происходило на борту корабля, тогда не знал никто. Поэтому естественно желание Центра управления полетом, как и разработчиков корабля, найти способы сократить зону радиомолчания при спуске или в идеале исключить ее совсем. Но перед продолжением рассказа о БОР-6 выскажем еще одно предположение, объясняющее острую необходимость в постоянной устойчивой радиосвязи с орбитальным кораблем, движущимся в верхних слоях атмосферы с большой гиперзвуковой скоростью. Для этого нужно сначала упомянуть о самой спорной и противоречивой странице в ранней истории «Бурана», получившей собирательное название «нырок шаттла».

Одна из версий гласит, что причиной принятия окончательного решения о создании в Советском Союзе многоразовой космической системы «Энергия-Буран» являлся доклад, представленный Л. И. Брежневу М. В. Келдышем. В нем на основе проведенных в Институте прикладной механики АН СССР исследований была показана возможность нанесения американским шаттлом внезапного ядерного удара по СССР. Авторы доклада Ю. Г. Сихарулидзе и Д. Е. Охоцимский пришли к выводу, что американский шаттл при осуществлении маневра возврата с полу- или одновитковой орбиты по трассе, проходящей с юга над Москвой и Ленинградом, может сделать некоторое снижение - «нырок» в атмосферу и сбросить ядерный заряд, парализовав систему боевого управления СССР.

Анализ всех аспектов, связанных с «нырком шаттла», не является темой нашего повествования, но отметим одну интересную и очень важную деталь. По свидетельству Бориса Ивановича Сотникова, руководившего проектантами «Бурана» в НПО «Энергия», в техническом задании на наш многоразовый космический корабль заказчик (Министерство обороны) записал требование «обеспечить возможность «нырка» в атмосферу до высоты 80 км для решения специальных военных задач». Что и было выполнено конструкторами. А это означало уже не простое снижение в атмосфере перед посадкой, и не 20-минутное радиомолчание, а гораздо более длительное и энергичное маневрирование на гиперзвуковых скоростях в облаке плазмы, сопровождающееся к тому же выполнением реальной боевой задачи. В частности, Борис Иванович в интервью В. П. Лукашевичу в мае 2007 г. сказал:
«Возможность "нырка" "Бурана" на 80 км была нами обеспечена. Все было просчитано. Показано (на бумаге, естественно), что все это возможно, и это было принято заказчиком проекта. Мы даже стали разрабатывать (уже не в нашем подразделении, а в подразделении Виталия Ильина) технические средства, позволяющие что-то сбросить во время "нырка". Появился вариант аппарата типа БОР, который выбрасывался из отсека полезного груза и поражал заданную цель. Такой маленький боевой ракетоплан - по сути, крылатая бомба. После сброса она должна была входить без каких-либо маневров в крутое пикирование - задача была как можно быстрее долететь до цели».

Да, вот тут уж без надежной радиосвязи совсем никак не обойтись! Как бы то ни было, задача обеспечения радиосвязи при движении на гиперзвуке в верхних слоях атмосферы была поставлена, и НПО «Энергия», ответственное за создание многоцелевой космической системы «Буран», принялось за решение этой проблемы. В ходе работ с привлечением других организаций по этой теме сложилась целая межведомственная кооперация из предприятий нескольких министерств. К работам также подключились ОКБ Московского энергетического института (ОКБ МЭИ) и Центральный научно-исследовательский институт черной металлургии (ЦНИИчермет). Внутри конструкторского бюро НПО «Энергия» работы возглавила радиофизическая лаборатория под руководством Юрия Ходатаева.

Работа началась с исследования всех известных методов воздействия на ударную плазму. Довольно быстро было установлено, что все существующие методы неэффективны: стало ясно, что нужен принципиально новый подход. И он был найден. Его смысл заключается не в борьбе с плазменной оболочкой самого аппарата, а в выносе специального тела за фронт головной ударной волны. И тогда это тело, где размещены антенные устройства, имеет дело с собственной плазменной оболочкой. При этом выбором формы выносного устройства можно добиться образования плазмы только на носке цилиндра, в зоне активного торможения газа. Конструкторы рассуждали следующим образом: при большом радиусе затупления носка количество свободных электронов в плазме превышает критическое значения для данной частоты радиосигнала и радиоизлучение антенн не может преодолеть экранирующего действия плазменной оболочки. С уменьшением радиуса затупления уменьшается площадь плазмообразования, и концентрация свободных электронов падает. В результате плазменная оболочка перестает быть препятствием для радиоволн.

На основе этого метода, получившего название метода локального обтекания, и была разработана система радиосвязи через плазму для орбитального корабля «Буран». Для испытания новой системы радиосвязи и был создан экспериментальный аппарат БОР-6. Структура кооперации при создании комплекса БОР-6 в миниатюре повторяла «бурановскую»: НПО «Энергия» отвечало за проект в целом и разрабатывала целевую бортовую аппаратуру (системы связи и выносные устройства), а предприятия МАП во главе с ЛИИ и ЦАГИ разрабатывали сам ракетоплан.

В ходе работ над комплексом БОР-6 был выполнен большой объем теоретических исследований и экспериментальной отработки элементов системы, в которых приняли участие ведущие научно-исследовательские организации различных ведомств, крупнейшие специалисты в области гиперзвуковой аэро- и газодинамики, аэромеханики, теплообмена, радиофизики плазмы, радиотехники и т.д. В каждой из этих областей были решены новые сложные задачи. В ЦАГИ под руководством Владимира Нейланда был выполнен комплекс экспериментов, связанных с изучением воздействия аэродинамических и тепловых потоков на выносные устройства, а также на модели «Бурана» и БОР-6 с установленными на них выносными устройствами. Особое внимание было уделено отработке носовых частей БОР-6. И это не удивительно - характер обтекания (и аэродинамические моменты) с выносом в поток новых элементов существенно менялся по сравнению с БОР-4.

Внешняя форма аппарата БОР-6 повторяла обводы БОР-4, но при почти одинаковой массе (1400 кг у БОР-6 против 1450 кг у БОР-4) «шестой» был больше на четверть! Если вернуться к орбитальному самолету «Спирали», то, пользуясь внешним сходством обоих аппаратов, выполненных по схеме «несущий корпус», можно с большой натяжкой сказать, что БОР-6 при длине 4766 мм был «уменьшенной копией ОС в масштабе 1:1,68».

Меньший удельный вес БОР-6 объяснялся тем, что в отличие от БОР-4, «шестой» не был полноценным космическим аппаратом. Программа его полета не предусматривала достижение первой космической скорости и выход на орбиту. Благодаря этому БОР-6 был лишен целого ряда бортовых систем, необходимых для космического полета и последующего возвращения с орбиты. Например, на нем отсутствовала тормозная двигательная установка, но были сохранены газореактивная система управления и поворотные консоли крыла, которые обеспечивали самобалансировку аппарата на гиперзвуковых режимах. Несмотря на меньшие скорости входа в плотные слои атмосферы и, соответственно, меньшие тепловые потоки, аппарат был покрыт «традиционной» одноразовой уносимой (абляционной) теплозащитой. Объяснение этому простое - такая теплозащита была проще и гораздо дешевле.

Ставной «изюминкой» аппарата были два подвижных выносных устройства, установленных в носовой части аппарата и выдвигаемых в плазму при снижении. Каждое из этих устройств содержало пилон, который нес контейнеры с антеннами и диагностическое оборудование. Носовые части обоих выносных устройств принципиально различались по системам теплозащиты. В то время как носовая часть одного из устройств имела пассивную теплозащиту, на другом выносном устройстве носовая часть была выполнена из пористого вольфрама с молибденовым покрытием. Охлаждение происходило за счет выдавливаемого через поры водноспиртового раствора (расход 8,7 г/с), который, испаряясь, образовывал паровую подушку, предотвращавшую доступ плазмы к металлу антенны. Исследования показали, что для этих целей лучше было использовать дистиллированную воду. Но разработчики опасались, что в зимнее время вода может замерзнуть во время предстартовой подготовки на космодроме, и было решено добавить в нее спирт. В результате получился настоящий антифриз.

Программа суборбитального полета БОР-6 очень напоминала программу полетов первых БОР-1, -2, -3. После запуска с космодрома Капустин Яр в сторону полигона Сары-Шаган БОР-6 выводится в верхние слои атмосферы Земли с помощью двухступенчатой РН класса «Космос-3М». После отделения первой ракетной ступени система достигает высоты 193-198 км, затем разворачивается и под углом 7° к горизонту разгоняется оставшейся второй ступенью РН до скорости 7280 м/с. Это обеспечивает вход в атмосферу со скоростью М=26,5. После выключения двигателя второй ступени аппарат отделяется, и на участке пассивного полета его выносные устройства поворачиваются в корневых шарнирных узлах, занимая рабочее положение. В результате ракетоплан принимает грозный «рогатый» вид, при этом антенны и оборудование за счет изогнутости выносных устройств оказываются далеко впереди ожидавшегося фронта головной ударной волны от корпуса аппарата.

Плазмообразование начинается на высоте 90 км, и к этому моменту БОР-6 уже самобалансируется в разреженном встречном воздушном потоке на требуемый угол атаки (а=50-55°) за счет выбранного угла установки подвижных консолей крыла. Во время эксперимента предполагалось также провести исследования в расширенном диапазоне углов атаки (а=30-60°) и скольжения (в=-4...+6°), которые должны были быть достигнуть одновременным изменением угла раскладки консолей крыла (±10° от значения на режиме самобалансировки) и работой газодинамических двигателей ориентации. Находясь в локальных облаках плазмы (при скорости М= 19,6), антенны на выносных устройствах осуществляют радиосвязь с наземными станциями слежения, искусственными спутниками Земли, а также между двумя собственными выносными устройствами. Радиосвязь ведется в широком диапазоне волн, свойственном практически любой радиокосмической системе.

Основной объем экспериментальных данных планировалось получить в диапазоне скоростей М= 19,6-5,0. После выхода из плазмы (на высоте 45 км) и некоторого торможения в атмосфере вводится парашютная система, и аппарат совершает мягкую посадку в заданном районе, откуда его эвакуируют поисково-спасательные службы полигона. Из всех экспериментов на борту аппарата осуществление связи между двумя выносными устройствами, каждое из которых окружено в полете собственной плазменной оболочкой, представляло для разработчиков особый интерес. Они надеялись, что послеполетный анализ позволит различить затухание, которое дает каждая оболочка, и определить, какой из этих двух носков является более эффективным. В результате они хотели реализовать такое качество радиолинии связи через плазму, при котором затухание радиоволн в плазме практически отсутствует, т. е. плазменный экран для радиоволн становится прозрачным. Это как раз то, что нужно для радиолиний в гиперзвуковом потоке воздуха.

Воздействие в полете тепловых потоков на выносные устройства огромно. Достаточно сказать, что опытный вольфрамовый носок без теплозащиты разрушается в натурных условиях всего за несколько секунд. Именно поэтому после конструкторской отработки выносных устройств в НПО «Энергия» они прошли специальные испытания на теплостойкость. Эта работа выполнялась в ЦНИИмаше под руководством члена-корреспондента АН СССР Николая Аполлоновича Анфимова. В ходе испытаний выносные устройства помещались в рабочие камеры плазмотрона, мощность которого в непрерывном режиме достигала 40 МВт. Кадры кинограммы показывают, как носок выносного устройства противостоит обволакивающему его облаку плазмы.

Полный объем исследований и отработки всех систем БОР-6 был закончен к августу 1990 года. К этому же времени на складах заводов уже хранились специализированные ракеты-носители, стояли изготовленные аппараты БОР-6, вся бортовая штатная и экспериментальная аппаратура. Уже было подготовлено технологическое заправочное оборудование и стартовый комплекс, оборудованы командно-измерительные пункты по трассе полета. Можно было переходить к летным экспериментам...

Но на стадии полной готовности работы были остановлены и все запуски аппаратов отменены. Впоследствии участники работ с горечью объясняли закрытие программы БОР-6 тривиальной для смутных 1990-х годов причиной - полным прекращением финансирования. На это, в частности, указывали в своих интервью Юрий Ходатаев и Игорь Волк во время съемок научно-популярного фильма киностудией «АСТ» в 1992-м году. Однако истинная причина отмены дорогих летных экспериментов была в другом: они были... просто не нужны!

Вот как об этом говорит Владимир Нейланд:
«БОР-6 - это был аппарат, внешне напоминавший жука, на котором мы хотели посмотреть, можно ли сделать так, чтобы антенны не сгорели в полете и чтобы через них осуществлялась радиосвязь на всех этапах. Но на самом деле он оказался мертворожденным и не понадобился, потому что мы нашли способ обойтись без него. Он так и остался экзотикой, которая не имела никакого практического значения, и я подозреваю, что и не будет иметь. Все дело в том, что радиосвязь в зоне радиомолчания, возникающей из-за ионизации, зависит от концентрации электронов и частоты соударения ионов в том месте, где ставятся антенны. В ходе полета на БОРе-6 собирались уверенно точно определить, будет ли в месте установки антенны (созданной, кстати, для БОР-4) пороговая для прекращения радиосвязи концентрация электронов. Но оказалось, что концентрацию электронов можно напрямую померить на модели БОР-4 и в наземных условиях, поместив ее (модель) в одну из гиперзвуковых импульсных аэродинамических труб.

Способ был прост: мы знали, что основная концентрация электронов нарабатывается вблизи так называемой передней критической точки. После нее химические реакции быстро замораживаются в районе звуковой линии, и дальше все идет конвективным путем. А это означало, что нужно было только в форкамеру аэродинамической трубы добавить кое-какие примеси, чтобы подобрать нужную концентрацию электронов в передней критической точке. Это несложно, так как там все равновесно. И затем можно уверенно мерить концентрацию электронов вдоль всей поверхности модели с помощью зонда. В результате оказалось, что результаты трубных измерений очень хорошо согласуются с данными, полученными в полетах БОР-4. Поэтому все эти сложные изобретательские вещи (БОР-6) просто не понадобились. Вообще при создании «Бурана» много лишнего сделали, но зато набрали опыт. И аналогичных ситуаций было множество».

Еще раз обратим внимание на слова о том, что эксперименты на БОР-6 планировались для определения местоположения антенн не на «Буране», а именно на БОР-4 - это подтверждает наше предположение об истинных целях программы БОР-6. БОР-6 являлся экспериментальным аппаратом, и по расположению на нем выносных устройств нельзя уверенно судить о месте установки штатных антенн на БОР-4. Однако некоторое представление об этом может дать продувочная модель БОР-4. Как видно на фотографиях, модель БОР-4 имеет 4 антенны - две на нижней поверхности в хвостовой части аппарата (рядом с донным срезом) и две по бокам в носовой части аппарата.

Интересный факт: на американских кораблях системы Space Shuttle с 1983 г. связь с Землей поддерживается на всех участках полета. Для плазменного участка спуска используется антенна S-диапазона, которая стоит в верхней части фюзеляжа; связь осуществляется через стационарный спутник-ретранслятор TDRS. Плазменная оболочка при спуске вокруг такого большого крылатого аппарата, как орбитальная ступень шаттла, имеет различную плотность. Наиболее плотная она на днище, носках крыла и киля, наименее плотная - в верхней части фюзеляжа. Здесь радиоволны ее пробивают. Канал связи «шаттл - космос - Земля» конечно, не такой высокоскоростной, как при орбитальном полете, и с помехами, но телеметрию и даже голосовые сообщения с экипажем вполне обеспечивает. Отсюда можно сделать еще один вывод: если взялись за эту проблему столь серьезно, значит, задачами связи для «Бурана» тема не ограничивалась!

Последняя попытка продолжения исследований с применением аппаратов БОР-4 была сделана уже перед самым распадом Советского Союза, с привлечением средств иностранного заказчика, в рамках отработки теплозащиты западноевропейского воздушно-космического самолета Hermes. Советская сторона предложила провести испытательный пуск готового БОР-4, с теплозащитой, доработанной с учетом требований «Гермеса». Однако и этим планам не суждено было сбыться: программа создания «Гермеса» была прекращена в 1992 г. по техническим и финансовым причинам.

И последнее об аппаратах, создававшихся на основе БОР-4. Описанными выше проектами все варианты использования задела не ограничиваются - мы просто не можем знать всего, что разрабатывалось в недрах военно-промышленного комплекса СССР, из-за остающейся до сих пор завесы секретности. Вероятно, полная история БОРов по этой причине никогда так и не будет написана. Тем не менее, по прошествии времени иногда появляется новая информация.

Например, стало известно, что в Самарском «ЦСКБ-Прогресс» занимающемся в том числе разработкой спутников-разведчиков, под руководством Д.И.Козлова прорабатывался орбитальный фоторазведчик, оснащенный несколькими небольшими спускаемыми аппаратами, выполненными по схеме «несущий корпус» и представлявшими собой уменьшенные копии БОР-4. Предполагалось, что такие аппараты благодаря высокой точности приземления могли доставлять данные (фотопленки) с орбиты прямо в места расположения войсковых частей, т. е. сразу непосредственному потребителю разведывательной информации. Однако по понятным причинам какая-либо подробная информация по этим разработкам недоступна.

Ответ

Страница 4 из 4

« Предыдущая тема | Следующая тема »

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы Вы не можете отвечать в темах Вы не можете прикреплять вложения Вы не можете редактировать свои сообщения vB-коди Вкл. Смайлы Вкл. [IMG] код Вкл. HTML код Выкл.

Часовой пояс GMT +4, время: 10:52.

Последние 10 сообщений
Прихожая для всех ...	►	ezup
Кулинарные будни...	►	ezup
Один брак на всю ж...	►	Джулай
Старая фотография...	►	Дождев
Погода	►	ezup
О чем сейчас думае...	►	ezup
Всем привет!...	►	ezup
Коты отжигают!...	►	Дождев
Болтунский Каварда...	►	Zigfrids
Ах, какава красота...	►	Яра

Имя		Запомнить?
Пароль