Авиационная экзотика - Страница 2

03.07.2026, 18:01

#21

Цитата:

Сообщение от ezup

Абсолютно правильно! Наши вот не спешат...потихоньку клепают Су-57.
И в тоже время активно продолжают выпускать и Су-30СМ и Су-35 ну и Су-34.
Вот и американцы спохватились и вернулись к выпуску F-15.

Вот и я себе думаю, ведь активный срок жизни в бою вовсе не бесконечный, фактически это "расходник" и стоимость его должна быть как у расходника. К примеру истребители WW2 стоили не сильно дороже роскошного лимузина, отсюда и их массовое производство....

Зарегистрируйтесь, чтобы не видеть рекламу
Реклама на форуме

03.07.2026, 19:13

#22

Цитата:

Сообщение от Гром

Напряг мозги...потом Гугл...
Ничего не нашли.
Что это за аппарат массового производства ww2?

03.07.2026, 19:19

#23

Цитата:

Сообщение от ezup

Напряг мозги...потом Гугл...
Ничего не нашли.
Что это за аппарат массового производства ww2?

WW2 это World War 2,то есть Вторая Мировая Война, когда истребители реально делали массово, за ее годы в общей сложности почти 20Т штук.

03.07.2026, 20:05

#24

Цитата:

Сообщение от Гром

Ну сейчас время другое. Техника навороченная. Потому в войну десятками за день выпускали. Сейчас такое не получится. Потому думаю надо делать стратегический резерв. Было бы где хранить. Вон на 5 год СВО додумались хоть легкие укрытия для самолетов делать. Раньше вон какие бетонные делали. Ядерку выдерживали.
А сейчас вон в Крыму в Саках пару дней назад два бпла от Украины в два укрытия попали. Одно видимо только задели и Су-30СМ целый остался. А второму не повезло. И укрытие разрушено и самолет сгорел.

03.07.2026, 20:11

#25

Цитата:

Сообщение от ezup

А второму не повезло. И укрытие разрушено и самолет сгорел.

Так раньше все боевые самолеты в обязательном порядке в обвалованных капонире стояли, их при случае легко бронированной крышей перекрыть.....так то раньше...

Последний раз редактировалось Гром; 03.07.2026 в 20:41..

03.07.2026, 20:15

#26

У нас в Тернейском районе (на севере) 11 или уже 12 дней пропавший вертолёт ищут — радиомаяк не сработал.

03.07.2026, 22:40

#27

Цитата:

Сообщение от Гром

Ну я служил когда у нас Су-24 стояли в бетонных укрытиях. Ворота раздвижные из бетона 40см толщиной открывались и закрывались специальной лебедкой.
По тревоге прямо в укрытии готовились, запускались и выруливали на исполнительный. Над обваловками обычно сетку маскировочную натягивали.
Бронированой крышей не перекроешь, потому как киль самолета выше верхней точки капонира .

03.07.2026, 22:45

#28

Цитата:

Сообщение от ezup

О чем и разговор, более того, один старый летчик мне рассказывал, что при СССР он служил в Болгарии, так там даже полоса аэродрома была под землей, истребитель вылетал из отвеса скалы прямо над Черным морем....

06.07.2026, 17:11

#29

Опытный учебно-боевой самолет TAI Hurjet (Турция)

TAI-Hurjet-01.jpg

Утром 25 апреля 2023 г. в Анкаре впервые поднялся в воздух опытный образец турецкого сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета TAI Hurjet. Первый полет, в котором новую машину сопровождал двухместный истребитель F-16D, с борта которого велась видеосъемка, продолжался 26 минут - он проходил на высотах до 4300 м со скоростью до 460 км/ч. Пилотировал машину летчик-испытатель Эркан Челик, задняя кабина в первом вылете оставалась пустой. Самолет Hurjet разрабатывался компанией TAI с августа 2017 г., и уже следующим летом, в июле 2018-го, на авиасалоне в Фарнборо был продемонстрирован его полноразмерный макет. Тогда же Агентство оборонной промышленности Турции заключило с TAI контракт на полномасштабные работы по проектированию и постройке опытных образцов машины.

Этап критической оценки проекта (CDR) программа прошла в марте 2021-го, в том же году началось изготовление деталей и агрегатов для первого прототипа. К сборке первого опытного образца TAI Hurjet на предприятии TAI в Анкаре приступили в июне 2022 г., а 30 января 2023-го на нем был произведен первый запуск двигателя. В середине марта машину вывели на аэродром, выполнив первые рулежки и пробежки, и 25 апреля в 7.35 утра он ушел в первый испытательный полет. Согласно официальным данным TAI, «Hurjet» имеет длину 13,6 м, размах крыла 9,5 м при площади около 25 м2 и высоту 5,1 м. Максимальная скорость его полета, по расчетам, должна соответствовать числу М=1,4 (т.е. почти 1500 км/ч), практический потолок будет достигать 13,7 км, скороподъемность - 200 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 8 (перегрузка установившегося виража на высоте около 5 км при скорости до М=0,9 -5,5), а перегоночная дальность полета превысит 2200 км. В качестве силовой установки используется один ТРДДФ американского производства F404-GE-102 форсажной тягой около 8000 кгс.

TAI-Hurjet-02.jpg

TAI Hurjet в учебно-тренировочном варианте должны заменить в ВВС Турции устаревшие американские самолеты T-38 Talon. В конце 1970-х гг: в США были приобретены 73 самолета T-38A, построенные фирмой Northrop еще в 1962-1964 п: (их поставки в Турцию начались в 1979 г.). По данным Flight Global, к началу этого года в состав турецких ВВС входило 68 таких машин, но, по всей видимости, число самолетов, находящихся в летном состоянии, меньше. Большинство приобретенных T-38A в первой половине прошлого десятилетия были модернизированы TAI при участии других турецких предприятий - поставщиков оборудования в вариант T-38M, получив новую вычислительную систему, многофункциональные индикаторы на приборной доске («стеклянная кабина»), современные средства навигации и связи. О сдаче заказчику первого модернизированного T-38M в компании TAI объявили в апреле 2012 г., всего же в соответствии с заключенным в 2007 г: контрактом планировалось доработать подобным образом 55 самолетов, которые благодаря этому смогли оставаться на вооружении по меньшей мере до 2020 г:, после чего их предполагалось заменить на новые учебно-тренировочные машины. Ими и станут «Хюрджеты».

Кроме того, самолетами TAI Hurjet планируется переоснастить пилотажную группу «Турецкие звезды» (Turkish Stars или Turk Yildizlari), выступающую с 1993 г. на истребителях NF-5A/B. Американский истребитель F-5A Freedom Fighter (в двухместном учебно-боевом варианте - F-5B) был создан фирмой Northrop в 1959 г. на базе сверхзвукового учебно-тренировочного самолета T-38 Talon (фактически оба проектировались параллельно и имели практически унифицированную конструкцию, но ВВС США первоначально отдавали приоритет именно учебно-тренировочной машине). Истребители F-5 поставлялись в Турцию из США (а затем и со вторичного рынка из других государств) с 1965 г. и уже довольно давно сняты с вооружения строевых эскадрилий ВВС страны, но на них по-прежнему еще летают «Турецкие звезды». В составе группы - собранные в 1969-1972 гг. в Канаде машины, приобретенные в 1989 г. в числе 45 одноместных NF-5A (в т.ч. 16 нелетных, «на запчасти») и 16 двухместных NF-5B в Нидерландах.

TAI-Hurjet-03.jpg

Пилотажная группа ВВС Турции была сформирована в ноябре 1992 г., свое нынешнее название получила в январе 1993-го. Первоначально в ее состав вошли прошедшие к июлю 1994 г. необходимые доработки и окраску девять NF-5A и один NF-5B. В 1998 г.был подписан контракт с израильской стороной на модернизацию более полусотни турецких F-5, включая 18 бывших нидерландских NF-5A и 11 «спарок» NF-5B, получивших названия NF-5A-2000 и NF-5B-2000. По данным scramble.nl, в пилотажной группе «Турецкие звезды» продолжают числиться 11 одноместных NF-5A-2000 и семь двухместных NF-5B-2000, еще три ее NF-5A-2000 были потеряны в двух катастрофах (в марте 2012 г. и в апреле 2021-го) и одной аварии (6 декабря 2022 г.). В едином строю летают до восьми самолетов. С учетом их преклонного возраста и из патриотических соображений в середине нынешнего десятилетия «Турецкие звезды» должны «пересесть» на новые самолеты национальной разработки.

На будущее, ориентировочно к 2027 г., на основе базового учебно-тренировочного варианта предусматривается создание вооруженной модификации - легкого боевого самолета TAI Hurjet-С, который сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение турецкого производства общей массой до 2700 кг, в т.ч. управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также разнообразные корректируемые бомбы. Говорилось также о возможности разработки в дальнейшем палубной версии самолета, способной базироваться на универсальных десантных кораблях типа «Анадолу», первый из которых недавно вошел в состав ВМС Турции. По информации турецких СМИ, в испытаниях предполагается задействовать два летных образца самолета TAI Hurjet, а также статический и ресурсный экземпляры. По словам главы TAI Темела Котиля, серийные поставки TAI Hurjet планируется начать к концу 2025 г., и компания уже располагает стартовым заказом на 16 таких машин для вооруженных сил Турции. Предполагается продвигать машину и на мировом рынке.

Технические характеристики TAI Hurjet
Экипаж: 2
Длина: 13 м
Размах крыльев: 9,8 м
Высота: 4,2 м
Площадь крыла: 24 м2
Силовая установка: 1 х турбовентилятор F404-GE-102 с форсажем, тяга 79 кН
Максимальная скорость: 1,4 Маха
Дальность: 2222 км
Эксплуатационный потолок: 13 716 м
пределы g: +8/-3 g
Скороподъемность: 200 м/с

06.07.2026, 17:25

#30

На мой взгляд лучше "Кри Кри" Мишеля Коломбана еще никто учебного самолета создать не смог.....

06.07.2026, 20:19

#31

OIP.jpeg
Ну это вообще гениальный самолет

06.07.2026, 23:13

#32

Вот тоже не плохой )

08.07.2026, 12:09

#33

Перспективный БЛА Cormorant UAV (США)

В процессе создания атомной подводной лодки-носителя КРМБ и групп спецназа (в ПЛАРК переоборудовались первые четыре ПЛАРБ типа Ohio class) и литоральных боевых кораблей (ЛБК) на повестке дня встал вопрос о необходимости включения в состав их вооружения летательных аппаратов, способных оперативно обеспечивать эффективную авиационную поддержку их действиям. В первую очередь речь шла о ведении всесуточной и всепогодной разведки и наблюдения, выдаче целеуказания и оценке нанесенного противнику ущерба, но в качестве второстепенных задач ставились обеспечение действий сил спецназа, включая доставку припасов, и ударная.

При этом малые объемы полезного пространства, имевшиеся на относительно небольших ЛБК, и особенности боевой работы ПЛАРК, не позволяли применить для означенных целей ни пилотируемые ЛА, ни крупные «беспилотники» типа MQ-8 «Fire Scout». Единственный оставшийся вариант - применение БЛА, способных осуществлять старт с палубы корабля или с поверхности воды (в последнем случае обеспечивалась возможность и вывода аппарата с подводной лодки с последующим стартом с воды), а также садиться на воду после выполнения задания. В этой связи американские военные специалисты предложили рассмотреть возможность создания многоцелевого беспилотного летательного аппарата (Multi-Purpose UAV или MPUAV) с надводным-подводным стартом, которым прежде всего предполагалось вооружить ПЛАРК типа Ohio class. Перспективный БЛА получил название по названию одной из самых распространенных морских птиц - большого баклана, который в транслитерации с английского звучит более гордо - «Cormorant».

В 2003 г специалисты Агентства по перспективным оборонным разработкам Министерства обороны США (DARPA - Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к выполнению шестимесячного «нулевого» этапа (Phase 0) данной программы, в рамках которого провели предварительное изучение возможности создания БЛА, способного самостоятельно выполнять старт с подводного или надводного носителя, и определения тактико-технических требований к нему. Руководителем проекта был назначен доктор Томас Бютнер, который работал в отделении «Тактические технологии» агентства и также руководил работами по программам «Friction Drag Reduction» («Снижение сопротивления трения») и «Oblique Flying Wing» («Косое летающее крыло»), в рамках которых соответственно предполагалась разработка модели оценки величины сопротивления трения в отношении надводных кораблей ВМС США и выработка технических решений по его снижению, что позволило бы сократить расход топлива и повысить скорость, дальность и автономность плавания кораблей, и создание экспериментальной модели высокоскоростного летательного аппарата типа «летающее крыло», стреловидность крыла которого менялась за счет «перекоса» его плоскостей - одна плоскость выдвигалась вперед (отрицательная стреловидность), а другая - назад (положительная стреловидность).

По заявлению официального представителя DARPA Жанны Уолкер, перспективный БЛА предназначался для «обеспечения непосредственной авиационной поддержки таким боевым кораблям, как литоральные боевые корабли и ПЛАРК». В соответствии с данными карточки проекта, опубликованной DARPA, в рамках программы надлежало решить следующие задачи:
- разработать концепцию применения БЛА с надводным и подводным стартом;
- изучить поведение БЛА на границе водной и воздушной сред;
- отработать на практике новые композиционные материалы;
- обеспечить прочность и герметичность конструкции БЛА, требуемые при пуске с назначенных глубин или с борта надводного корабля;
- отработать силовую установку БЛА, способную выдерживать агрессивные условия внешней среды на подводном участке, а также продемонстрировать возможность быстрого запуска маршевого двигателя БЛА для старта с воды;
- отработать все элементы практического применения БЛА - от старта с надводного и подводного носителя до приводнения и эвакуации.

Через два года Пентагон одобрил переход к первому этапу программы. Фазе 1 (Phase 1), в рамках которого финансирование разработки, постройки и испытания прототипа БЛА, а также финансирование работ по отдельным бортовым системам осуществлялось DARPA, а непосредственная разработка аппарата была поручена подразделению «Skunk Works» компании «Lockheed Martin». Компания также взяла на себя и часть расходов по проекту «Многоцелевой БЛА Cormorant UAV войдет в состав единой уникальной сетецентрической системы, которая позволит существенно расширить боевые возможности новой ПЛАРК, создаваемой на базе системы «Trident». Обладая возможностью подводного старта и отличаясь высокой скрытностью действий, БЛА сможет эффективно действовать из-под воды, обеспечивая необходимую авиационную поддержку. Комбинация системы «Trident» и многоцелевого БЛА предоставит командующим войсками на ТВД поистине уникальные возможности - как в предвоенный период, так и в ходе полномасштабных боевых действий».

После изучения различных способов размещения БЛА Cormorant UAV на борту ПЛАРК типа Ohio class, специалисты «Skunk Works» приняли решение использовать «естественные пусковые установки» - ракетные шахты БРПЛ, которые имели длину (высоту) 13 м и диаметр 2,2 м. В шахте БЛА размещался со сложенным крылом (крыло - типа «чайка»), которое крепилось к фюзеляжу на шарнирах и в сложенном виде «обнимало» его. Особенностью БЛА было то, что он не выстреливался при помощи порохового заряда или сжатого воздуха - после открытия крышки шахты он выдвигался за внешние обводы корпуса ПЛ-носителя на специальном «седле», после чего раскрывал крыло (плоскости поднимались в стороны вверх на угол 120 град.), освобождался от захватов и за счет положительной плавучести самостоятельно всплывал на поверхность воды.

По достижении поверхности воды в работу включались два твердотоплвных стартовых ускорителя - модифицированные РДТТ типа Mk.135, применяемые на КР BGM-109 "Tomahawk". Двигатели имели время работы 10-12 с, за которые поднимали БЛА с воды вертикально вверх и выводили его на расчетную траекторию, где в работу включался маршевый двигатель, а сами РДТТ сбрасывались. В качестве маршевого двигателя планировалось использовать малогабаритный двухконтурный ТРД тягой 13,3 кН, созданный на базе двигателя Honeywell AS903. Пуск БЛА Cormorant UAV планировалось выполнять с глубины около 150 футов (46 м), что потребовало применения в его конструкции высокопрочных материалов. Корпус БЛА - из титана, все пустоты в конструкции и стыковочные узлы тщательно герметизировались специальными материалами (силиконовые герметики и синтактовые пеноматериалы), а внутреннее пространство фюзеляжа заполнялось инертным газом под давлением.

Масса БЛА - 4082 кг, масса полезной нагрузки - 454 кг, масса реактивного топлива марки JP-5 для маршевого двигателя - 1135 кг, длина аппарата - 5,8 м, размах крыла типа «чайка» - 4,8 м, а его стреловидность по передней кромке - 40 град. В состав полезной нагрузки включались мини-РЛС, оптико-электронная система, средства связи, а также малогабаритные средства поражения, такие как авиабомба малого калибра SDB, разработанная «Boing», или малогабаритная УР с автономной системой наведения LOCAAS (LOw-Cost Autonomous Attack System) разработки «Lockheed Martin». Боевой радиус Cormorant UAV - порядка 1100 - 1300 км, практический потолок - 10,7 км, продолжительность полета - 3 часа, крейсерская скорость - М=0,5 (около 596 км/ч), а максимальная - М=0,8 (около 953 км/ч).

В целях повышения скрытности действий, сразу после пуска БЛА субмарина-носитель должна была немедленно покинуть район, отойдя на максимально возможное расстояние. После же того, как БЛА выполнил задачу, с ПЛ-носителя на него подавались команда на возвращение и координаты места приводнения. В назначенной точке бортовая система управления БЛА выключала двигатель, складывала крыло и выпускала парашют, а после приводнения Cormorant UAV выпускал специальный трос и ожидал эвакуации. Задача безопасного приводнения аппарата массой 9000 фунтов при посадочной скорости порядка 230-240 км/ч - весьма непростая. Решить ее можно было несколькими путями. Один из них заключался в резком сбросе скорости и выполнении заранее заложенного в бортовую систему управления маневра «кобра», а другой, более реальный с практической точки зрения, вариант заключался в применении парашютной системы, в результате чего аппарат приводнялся носом вперед. При этом необходимо было обеспечить безопасность самого БЛА и его аппаратуры в диапазоне перегрузок 5-10 д, что требовало применения парашюта с куполом диаметром 4,5-5,5 м.

Приводнившийся БЛА Cormorant UAV обнаруживали при помощи гидролокатора, а затем его подбирал дистанционно-управляемый необитаемый подводный аппарат НПА выпускался из той же ракетной шахты, где ранее находился «беспилотник» и тянул за собой длинный трос, который стыковался с тросом, выпущенным БЛА, и с его помощью «беспилотник» заводился на «седло», убиравшееся затем в ракетную шахту ПЛ-носителя. В случае применения Cormorant UAV с надводного корабля, в частности ЛБК, аппарат размещался на специальном поддоне-лодке, при помощи которого выводился за борт. После приводнения БЛА все действия повторялись в той же последовательности, как и при пуске из подводного положения: запуск стартовых двигателей, включение маршевого двигателя, полет по заданному маршруту, возвращение и приводнение, после чего следовало просто подобрать аппарат и вернуть его на кораль-носитель.

Первый этап работ, в рамках которого подрядчику надлежало выполнить проектирование аппарата и ряда сопутствующих систем, а также продемонстрировать возможность интеграции их в единый комплекс, был рассчитан на 16 месяцев. 9 мая 2005 г. соответствующий контракт стоимостью 4,2 млн. долл. был подписан с подразделением «Lockheed Martin Aeronautics», определенное главным подрядчиком по программе. Кроме того, в число исполнителей вошли компании «General Dynamics Electric Boat», «Lockheed Martin Perry Technology» и «Teledyne Energy Systems», с которыми были подписаны соответствующие контракты на общую сумму 2,9 млн. долл. Сам же заказчик, агентство DARPA, получило в 2005 финансовом году из бюджета МО США на данную программу 6,7 млн. долл. и запросило на 2006 финансовый год еще 9,6 млн. долл.

Результатом работ по первому этапу должны были стать два главных испытания: подводные испытания полноразмерной, но не летающей модели БЛА, оснащенного основными бортовыми системами, и испытания макета «седла», на котором аппарат должен был находиться в ракетной шахте атомохода (макет устанавливался на морском дне); а также продемонстрировать возможность безопасного приводнения БЛА «носом вперед» и способность бортовой аппаратуры выдержать возникающие при этом перегрузки. Кроме того, разработчик должен был провести демонстрацию эвакуации приводнившегося макета БЛА при помощи дистанционно-управляемого НПА, а также продемонстрировать возможность обеспечения запуска маршевого двухконтурного турбореактивного двигателя посредством подачи газа под высоким давлением. По результатам первого этапа руководству DARPA и Пентагона надлежало принять решение о дальнейшей судьбе программы, хотя уже в 2005 г представители DARPA заявляли о том, что ожидают поступления БЛА Cormorant UAV на вооружение ВМС США в 2010 финансовом году - после завершения Фазы 3.

Первый этап испытаний БЛА Cormorant UAV был завершен к сентябрю 2006 г (демонстрационные испытания проводились на базе подводных сил ВМС США «Китсап-Бангор»), после чего заказчику надлежало принять решение по вопросу финансирования постройки полноценного летного прототипа. Однако в 2008 г руководство DARPA окончательно прекратило финансирование проекта. Официальная причина - сокращение бюджета и выбор в качестве «подводного» БЛА аппарата «Scan Eagle» компании «Boeing». Впрочем, вполне возможно, что данная тема отнюдь не забыта и работы по ней продолжаются.

08.07.2026, 12:13

#34

Проект палубного штурмовика A-12 «Avenger II» (США)

Заместитель министра обороны США по НИОКР William J.Perry в полной мере оценил преимущества техники «стелс» еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ в середине 1977 г. он организовал секретный «Экспериментальный комитет» (XCom), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждений планов работ. Сам Perry стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал XCom, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе Senior Trend.

При разработке «невидимки» впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета, но при этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску. Однако столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. Компания Lockheed очень гордилась этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы.

В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии. 26 октября 1983 г. ВВС США объявили о достижении оперативной готовности первого подразделения самолетов F-117. Контракт на полномасштабную разработку F-117 и производство установочной партии из пяти самолетов ВВС США подписали с компанией Lockheed 16 ноября 1978 г. Первую машину передали на испытания всего через два с небольшим года - 16 января 1981 г. Самолету присвоили наименование «Nighthawk».

Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из «холодной» может превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стелс» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное «чудо-оружие», способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 кв. м, то шансы F-117 «Nighthawk» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить 100 серийных самолетов. Строительство F-117A «Nighthawk» пошло с максимальным темпом 8 машин в год.

Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила $42,6 млн. Примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и обычный истребитель F-15. На всю программу к тому времени было потрачено $6,56 млрд., из них около $2 млрд. на НИОКР, $4,27 млрд. - на закупки и $295,4 млн. на создание наземной инфраструктуры. Почти все это время вокруг «стелсов» не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о «невидимках». Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг «стелсов» постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация F-117A «Nighthawk», что было связано с началом его полетов днем, когда уже невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.

Руководству ВМФ тоже захотелось получить свой собственный «стэлс» и не просто так, а для замены палубных штурмовиков A-6. Это должен был быть высокотехнологичный и малозаметный штурмовик, способный взлетать с авианосца. И такой машиной должен был стать A-12 «Avenger II». В «народе» его прозвали Flying Dorito. Самолет назвали в честь палубного торпедоносца-бомбардировщика Avenger корпорации Grumman. Свой новый самолет Grumman продемонстрировала публике 7 декабря 1941 г. во время торжественной церемонии, посвященной открытию нового завода. По стечению обстоятельств, именно в этот день Япония совершила нападение на Перл-Харбор, которое привело к вступлению США во Вторую мировую войну. Через две недели Grumman получил заказ на 286 машин. В 1942 г. самолёт приняли на вооружение ВМС и Корпуса морской пехоты США. За годы войны компании Grumman Corporation и General Motors выпустили 9836 машин этого типа.

24 августа 1942 г. во время битвы за Восточные Соломоновы острова Avenger сумели потопить японский авианосец, а в битве за Гуадал-канал помогли потопить линкор Хиеи. В конце войны Avenger потопили два японских «суперлинкора»: Мусаси и Ямато. Кроме надводных кораблей, на счету Avenger примерно тридцать уничтоженных подводных лодок. Одним из пилотов Avenger во время Второй мировой войны был будущий президент США Джордж Буш-старший, служивший в 51-й эскадрилье торпедоносцев (VT-51). Так что имя было выбрано не случайно: A-12 «Avenger II» должен был стать не менее эффективной боевой машиной флота. Однако известность он снискал совсем на другом поприще. Программа A-12 «Avenger II» стала самым крупным аннулированным контрактом в истории министерства обороны США. Это было грандиозное предприятие. ВМС США хотели получить 620 штурмовиков A-12 «Avenger II», еще на 283 машины рассчитывал Корпус морской пехоты. Стоимость одного серийного самолета составляла примерно $100 млн., что было вдвое выше, чем у F-117. Несложно посчитать, во сколько обошлась бы такая покупка налогоплательщикам.

Программа ВМС США усовершенствованного тактического самолета АТА (Advanced Tactical Aircraft) стартовала в 1983 г. Новый самолет предназначался для замены палубных штурмовиков Grumman A-6 к середине 1990-х г. Он должен был иметь большую дальность полета, обладать достаточно высокой боевой нагрузкой, и, главное, иметь низкую заметность. В конкурсе проектов приняли участие компании McDonnell Douglas, General Dynamics и Northrop. 13 января 1988 г. объединенная команда компаний McDonnell Douglas и General Dynamics была объявлена победителем. Эти компании получили контракт стоимостью $4,38 млрд. При этом допускалось некоторое увеличение расходов, но оговаривалось, что стоимость контракта не должна превысить $4,84 млрд. (Напомним, что разработка F-117 обошлась американским налогоплательщикам вдвое дешевле.) В соответствии с этим контрактом компании McDonnell Douglas и General Dynamics должны были построить восемь, как сейчас принято говорить «демонстраторов технологий» и четыре опытных самолета. Согласно планам ВМС A-12 «Avenger II» должен был обладать еще меньшей заметностью, чем самолет F-117A ВВС США и существенно большей грузоподъемностью. Видимо поэтому ВВС США тоже заинтересовались такой машиной и всерьез подумывали о приобретении 400 самолетов A-12 «Avenger II».

A-12 «Avenger II» был выполнен по схеме летающего крыла треугольной формы в плане. За обводы выступала только кабина двух членов экипажа, причем, судя по сохранившемуся натурному макету, она в отличие от кабины F-117 имела вполне «приличные» формы. Фонарь был единым для обоих членов экипажа, открывался вбок, вправо. Справа от фонаря кабины была установлена убирающаяся штанга системы дозаправки топливом в полете. В передней кромке крыла по бокам кабины пилотов были сформированы два канала воздухозаборников двигателей. Самолет проектировался под два ТРДД General Electric F412-GE-D5F2 с взлетной тягой по 5900 кгс. Двигатели с обычными круглыми соплами имели единый выходной канал прямоугольной формы на нижней поверхности задней кромки крыла, посередине разделенный перегородкой.

С внешней стороны двигателей в крыле располагалось два весьма просторных внутренних отсека вооружения. В каждом из них могли разместиться по одной УР AGM-88 HARM или по одной управляемой бомбе. В тех же бомбоотсеках можно было подвешивать также обычные свободнопадающие бомбы Mk.82. Шасси трехопорное с носовой двухколесной стойкой, ниша уборки которой размешалась под кабиной пилотов между воздухозаборниками. На передней стойке имелся крюк для пороховой катапульты, обычный для палубных самолетов ВМС США. Основные стойки шасси имели по одному колесу, ниши их уборки располагались с внешней стороны отсеков вооружения. В хвостовой части по оси самолета, между двигателями, имелась ниша для посадочного гака. С внешней стороны отсеков основных стоек шасси размещались еще два внутренних отсека вооружения для УР AIM-120 AMRAAM. Все вооружение подвешивалось на параллелограмных механизмах, выдвигавших оружие за обводы крыла перед пуском.

За внешними отсеками вооружения располагался узел складывания крыла. На передней кромке перед этим узлом на каждой половине крыла имелись радиопрозрачные панели, хотя каких-либо сведений о радиоэлектронном оборудовании самолета найти не удалось. A-12 «Avenger II» должен был иметь большую скорость и дальность полета, чем штурмовик A-6E, нести более внушительную бомбовую нагрузку во внутренних отсеках вооружения для снижения лобового сопротивления и уменьшения радиолокационной заметности. Как и в программе ATF (Advanced Tactial Fighter), самолет A-12 «Avenger II» должен был иметь большую надежность, чем существующие самолеты (она должна была вдвое превысить этот показатель у A-6E) и Основные характеристики самолета A-12 «Avenger II» требовать вдвое меньше человеко-часов для обслуживания в эксплуатации.

Благодаря применению схемы летающего крыла, в которой практически полностью отсутствовал фюзеляж, лобовое сопротивление удалось снизить примерно вдвое. Сопротивление интерференции также отсутствовало. Снижению сопротивления способствовало отсутствие килей и стабилизатора. На первый взгляд летные характеристики A-12 «Avenger II» мало отличались от характеристик штурмовика A-6. Дело было совсем не в этом. Если A-6 противник обнаруживал на дальности около 90 км, A-12 «Avenger II» оставался невидимым для РЛС противника как минимум до 20 км. Это давало A-12 существенный выигрыш в выживаемости самолета на поле боя, к чему и стремился флот США. С другой стороны, скорости A-6 и F/A-18 значительно падали, когда самолет нес вооружение на наружной подвеске. Вооружение A-12 «Avenger II» было «спрятано» во внутренних отсеках, что не только способствовало уменьшению ЭПР, но и давало значительное уменьшение лобового сопротивления, позволяя увеличить скорость полета с полной боевой нагрузкой.

Однако еще в процессе проектирования разработчики столкнулись с рядом проблем. ВМС США мечтали получить самолет, способный оставаться невидимым для РЛС противника и базироваться на авианосцах. Однако эти два требования изначально были противоречивыми. Во-первых, требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики для эксплуатации с палубы авианосца. Да и условия эксплуатации в море, соленые брызги в сочетании с солнечной радиацией и повышенные перегрузки в момент приземления, приводили к быстрому разрушению специального радиопоглощающего покрытия. Эти технические риски стали понятны еще на стадии исследования возможности создания такой машины.

A-12 «Avenger II» во многом оказался самым проблемным самолетом, выполненным по технологии «стелс». Возникли проблемы с применением композиционных материалов в конструкции. Они просто не выдерживали таких условий эксплуатации и не давали выигрыша в весе. Многие элементы конструкции из композитов в итоге пришлось заменить на металлические. В результате вес самолета превысил 30000 кг. По различным оценкам это на 10-30% превышало ТТТ и приближалось к пределу по взлетному весу для авианосца. Предполагалось, что технологию производства сложных конструкций из КМ компании General Dynamics и McDonnell Douglas создадут в процессе рабочего проектирования, поскольку они еще не имели достаточного опыта создания конструкций из композиционных материалов. Возникли также проблемы с РЛС (Inverse Synthetic Aperture Radar system), разработка элементов которой задерживалась.

Всю эту массу нерешенных проблем в те годы попросту недооценили. В апреле 1990 г министр обороны Cheney подготовил обзор основных авиационных программ. В обзоре указывалось, что необходимо замедлить темпы производства A-12 «Avenger II» и отложить заказ Корпуса морской пехоты на 238 машин, оставив в силе первоначальные планы флота на покупку 620 самолетов. Cheney также предложил отложить на пять лет (с 1992 до 1998 г.) поставку самолетов ВВС США. Впоследствии подрядчики доложили, что возникли серьезные технические проблемы, а перерасход средств составил $2 млрд. Все это отодвигало сроки первого полета как минимум на год, к концу 1991 г. и существенно повышало цену самолета.

В июле 1990 г. министр военно-морских сил направил административный запрос с требованием определить «факты и обстоятельства, вызвавшие различия между реальным состоянием программы A-12 «Avenger II» и выводами, сделанными министром обороны». Ответ на этот запрос (The Beach Report, November 28, 1990) и данные, полученные от подрядчиков проекта ясно показали, что стоимость работ по A-12 «Avenger II» вероятно превысит свой «потолок» на $1 млрд. Запрос также показал, что ни подрядчики, ни менеджеры программы A-12 «Avenger II» со стороны ВМС не понимали этого, их планы были необоснованно оптимистичными, они «необъективно воспринимали» ситуацию и игнорировали мнение финансовых аналитиков.

В августе 1990 г. после неудачной попытки достигнуть соглашения с подрядчиками о переносе даты передачи первого самолета, ВМС в одностороннем порядке изменил контракт, назначив новую дату передачи первой машины - 31 декабря 1991 г. В течение нескольких месяцев ВМС и министерство обороны США обсуждали технические и финансовые проблемы программы A-12 «Avenger II». В ноябре 1990 г. подрядчики представили свои официальные предложения о реструктуризации контракта. В этом предложении указывалось, что разработка и производство самолета A-12 «Avenger II» «в соответствии с имеющимися договорными обязательствами невозможны». Тем не менее, это мнение подрядчиков (отставание на один год и рост стоимости на $1 млрд.) менеджер программы со стороны ВМС не довел вовремя до министерства обороны. Ни менеджеры программы, ни «компетентные чиновники, курирующие программу от ВМС и министерства обороны» не прислушались к «призыву точно оценить технический риск и финансовый статус программы». Вероятно, это и привело к задержке аннулирования программы и в итоге влетело в немалую копеечку налогоплательщикам.

17 декабря 1990 г. флот выпустил уведомление, в котором сообщал подрядчику, что его работа по контракту была неудовлетворительной, указав, что подрядчик не в состоянии изготовить «существенные части в соответствии с контрактом». Кроме того, флот заявил, что подрядчик «не выполнил требования технического задания, в частности не выдержал ограничения по весу самолета, чем поставил под угрозу возможность применения самолета с авианосца». И, наконец, флот информировал подрядчика, что «поскольку все вышесказанное приводит к нецелесообразности контракта», денег подрядчик не получит, если не выполнит все условия контракта до 2 января 1991 г. Следующие две недели подрядчики пытались убедить правительство, что создание самолета A-12 «Avenger II» в соответствии с ТТЗ по согласованной цене и в сроки, указанные в контракте, оказалось невозможным. 2 января 1991 г. в своем официальном ответе подрядчики отказались выполнить требование флота уменьшить вес и выполнить другие условия, указав, что «это недостижимо».

5 января министр обороны США Cheney решил аннулировать контракт Pub. L. No. 85-804. Позже он объяснил это тем, что «мне никто не смог сказать, сколько будет стоить программа и когда может появиться реальный самолет, а данные, полученные несколько месяцев назад, оказались неточными». Это решение заместитель министра обороны Donald J. Yockey передал контр-адмиралу William R. Morris, который подписывал контракт со стороны флота. Заместитель министра знал, что Флот, как и планировалось, должен перевести подрядчикам 7 января 1991 г. согласно контракту $553 млн. Поэтому он также сообщил адмиралу, что в соответствии с решением министра обороны, флот эти деньги переводить не должен. 7 января флот уведомил компании McDonnell Douglas и General Dynamics Corporation, что денег они не получат. Таким образом, всего на программу A-12 «Avenger II» было израсходовано менее $3 млрд. При этом расходы на научно-исследовательские работы составили $300 млн. Остальные $2,7 млрд. ушли на проектирование и подготовку производства двух вариантов самолета. Исходя из этого, флот потребовал вернуть ему $1,35 млрд. за ту работу, которая не была принята к моменту аннулирования контракта.

Министерство обороны аннулировало контракт после того как подрядчики оказались не в состоянии поставить обещанный самолет, получив за работу $2 млрд. Вместо этого подрядчики отказались продолжить работу по контракту, если не будут сдвинуты сроки и не будет дополнительного финансирования. В то же время они не смогли назвать ни новые сроки поставки самолета, ни его стоимость. А были ли перерасходы по программе A-12 «Avenger II» столь уж существенными по сравнению с другими программами? Предыдущий опыт ясно демонстрировал, что рост стоимости практически неизбежен при выполнении большинства проектов. Однако исследования, проведенные в 1996 г. и сравнение программы A-12 «Avenger II» с 58 другими программами показали, что рост стоимости программы A-12 «Avenger II» был на самом деле исключительным: стоимость программы выросла на 97% к моменту ее аннулирования - подрядчик оценил свои расходы в $3,992 млрд. А для завершения программы потребовалось бы израсходовать от $9 до $11 млрд., на что ушел бы 91% бюджета. Таким образом аннулирование контракта было вполне оправдано.

Однако с такими выводами подрядчики не согласились. Тяжба между ними и министерством обороны тянулась, начиная с 1991 г. около десяти лет. Компании не только отказались выплатить флоту $1,352 млрд. даже в рассрочку, но потребовали возмещения своих расходов по программе. Однако денег никто так и не получил. Суд принимал решения, но стороны их оспаривали. В частности, 31 марта 1998 г. суд обязал правительство выплатить подрядчикам $1,2 млрд., но правительство подало апелляцию в вышестоящую инстанцию. В итоге в 1999 г. стороны договорились попытаться урегулировать вопрос «полюбовно». Посредником в этом процессе выступал госсекретарь США Warren Christopher. При этом стороны обязались не комментировать процесс переговоров. Однако суд снова начал рассматривать это дело - McDonnell Douglas Corp. против правительства США - в апреле 2001 г., а 31 августа вынес окончательное решение No. 91-1204С (Fed. CI. Aug. 31, 2001), признав, что правительство действовало правильно. От этого проекта теперь остался только натурный макет, построенный компанией General Dynamics. Энтузиасты из Fort Worth (Texas) восстановили его. А флот США для замены палубных штурмовиков A-7 и A-6, а также перехватчиков F-14, был вынужден купить самолеты F/A-18E/F Super Hornet. Однако кроме роста стоимости была, видимо еще одна причина закрытия программы A-12.

К моменту своего создания F-117 действительно являлся грозным боевым средством. Американские авиастроители сумели создать
его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта «невидимка» в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в том числе основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной.

В СССР началась горбачевская «перестройка», и вскоре политики заговорили о близком окончании «холодной войны». Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам F-117 значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-300В, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 кв. м привело к дальнейшему снижению интереса США к «стелсам» в чистом виде. Темп производства F-117 упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего же было построено 59 серийных экземпляров. Американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22 и F-35), в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах (МФИ и С-37) реализовался тот же подход.

Возможно, именно по причине «однобокости» остались нереализованными многочисленные проекты модернизации F-117 в интересах и ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г., вскоре после закрытия программы A-12 «Avenger II», фирма Lockheed в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N Seahawk в качестве «переходного» самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком A-6E и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснащение F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем кабины с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты Lockheed - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х и тактический бомбардировщик F-117B.

С другой стороны уже определился облик нового тактического боевого самолета. К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм. В октябре 1986 г. ВВС объявили о выходе «в финал» фирм Lockheed (в кооперации с Boeing) и Northrop (в связке с McDonnell Douglas), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов YF/A-22 и YF-23. Кстати, пострадал не только проект ударного самолета A-12 «Avenger II». Предполагалось, что он будет «работать» на авианосцах в паре с морским вариантом истребителя ATF - NATF (NAVY ATF). Требования к такому самолету Пентагон выпустил в июле 1987 г. В ответ на это McDonnell Douglas предложил глубоко модифицированный F/A-18, известный также как Hornet 2000. Работы по этому проекту продолжались вплоть до 1990 г, пока в ВМС не началась известная уже масштабная ревизия всех авиационных программ. Сначала объявили о замене NATF на F-14D, а A-12 «Avenger II» заменили модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС возлагали надежды на программу A/F-X. Однако и эта программа «почила в бозе».

Фирмы Lockheed и Boeing в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - A-X, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах все тех же F-14 и A-6E. Он существенно отличался от «сухопутного» F/A-22, конструктивная общность по планеру составляла лишь 20%. A-X имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 г. Пентагон принял решение отказаться от реализации и этой программы.

Та же участь чуть не постигла и программу сухопутного F-22. При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие «забить священную корову» ВВС - программу ATF. В декабре 1996 г. ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в $14 млрд., может возрасти еще на $1,45 млрд. (А всего пять лет назад скандалили из-за каких-то $4 млрд.!) Цена одного серийного самолета в этих условиях достигла бы $72 млн. против $32 млн., заложенных в первоначальные планы. Однако в конгрессе называли совершенно астрономическую сумму - порядка $100 млн., то есть столько же, сколько стоил бы и A-12. Однако F-22 выжил, но каждая машина обходилась в 2008 г. бюджету в $137,5 млн. Еще одной причиной закрытия программы А-12 можно назвать появление проекта F/A-18E/F. Военные сочли, что этот самолет будет адекватен возникающим угрозам в течение ближайших десятилетий.

Тем не менее, основные функции A/F-X передали новой машине, которая известна сейчас как F-35. Ее проектирование началось вслед за закрытием программы A/F-X, а официально программа JSF стартовала в 1994 г. Среди многих особенностей программы выделяется концепция унификации боевого самолета. На основе единого базового планера планируется создать несколько типов самолетов - «сухопутного», палубного, самолета КВВП для Великобритании и корпуса морской пехоты США. Это еще одна попытка в истории американского самолетостроения реализовать в рамках одного проекта несколько вариантов различных по назначению боевых самолетов. Первоначально ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планировали закупить 2852 самолета JSF: ВВС - 1763, ВМС - в 480 и корпус морской пехоты - 609.

Технические характеристики A-12 «Avenger II»
Экипаж, чел 2
Длина самолета, м 11,50
Размах крыла, м 21,40
Ширина самолета со сложенным крылом, м 11,00
Площадь крыла, м 122,00
Вес пустого самолета, кг 17700
Взлетный вес, кг 36300
Силовая установка: 2 Х турбореактивных двигателя General Electric F412-GE-D5F2 по 13000 л.c.( 58 кН) каждый.
Максимальная скорость, км/ч 930
Дальность полета, км 1480
Практический потолок, м 12200
Скороподъемность у земли, м/с 25
Нагрузка на крыло на взлете, кг/м 297
Тяговооруженность взлетная 0,35
Вооружение
Грузоподъемность: 2300 кг во внутреннем отсеке вооружения, включая:
2 х ракеты класса "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM
2 х ракеты "воздух-земля" AGM-88 HARM
Неуправляемые или высокоточные бомбы

Последний раз редактировалось ezup; 08.07.2026 в 12:15..

09.07.2026, 01:14

#35

Экспериментальный вертолёт Sikorsky S-69 (XH-59A) (США)

В середине 60-х годов появилась идея несущей системы, известная на Западе как ABC (Advancing Blade Concept - Концепция опережающей лопасти). Одним из недостатков традиционного вертолета является срыв потока на отступающей лопасти, появляющийся на больших скоростях. Именно эта причина является основной, ограничивающей скорость полета. Идея ABC подразумевает управление углом установки лопасти, при котором подъемная сила образуется только на движущихся против потока лопастях. Для устранения возникающего при этом опрокидывающего момента предполагается установка соосной системы, состоящей из двух винтов, вращающихся в противоположные стороны. Фирма Сикорского начала работы над этой концепцией в 1965 году. В 1972 году удалось убедить руководство армии США выделить 9,9 млн.долларов на разработку и постройку экспериментального вертолета ABC, получившего обозначение XH-59A.

По своей схеме вертолет Sikorsky S-69 (XH-59A) отличается от созданных ранее фирмой Сикорского, которая никогда не выпускала соосные вертолеты. Лопасти верхнего и нижнего несущего винта сдвинуты по фазе на 60% обеспечивая прохождение суммарной тяги через ось вращения. Крепление лопастей - жесткое, исключающее маховое движение на больших скоростях. Отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры, ограничители свеса лопастей и демпферы. Изменение углов установки лопастей несущего винта в пределах 0-70" обеспечивается двумя автоматами перекоса. Верхний и нижний несущие винты не взаимозаменяемы из-за различной крутки лопастей. Во время полета расстояние между концами НВ 0,60 м слева и 1,2 м справа. Стабилизатор имеет рули высоты. Вертикальные кили закреплены на концах стабилизатора и имеют рули направления.

К 1960-м годам Сикорский считал, что технология продвинулась до такой степени, что стало возможным практическое применение этой концепции. Были подготовлены конструкции ротора, системы привода и органов управления, а также изучены предварительные проекты летательного аппарата. В то время усилия были направлены на разработку концепции, но без конкретной цели. Стало очевидно, что самой большой проблемой будет конструкция лопастей ротора. Лопасти несущих винтов производства Sikorsky в то время имели лонжероны, изготовленные из экструдированного алюминия постоянного сечения. Компания ABC требовала, чтобы лонжерон был коническим как по диаметру, так и по толщине стенки, чтобы выдерживать высокие изгибающие моменты, возникающие при перемещении подъемной силы ротора за осевую линию ротора. Также требовался титан, а не алюминий, чтобы получить прочность и модуль, необходимые для практической конструкции лопасти.

После ряда неудачных запусков в течение следующих четырех лет был разработан производственный метод, в котором использовалась 17-футовая экструзия титана 6AL-4V, которая подвергалась механической обработке как внутри, так и снаружи для получения конического диаметра и толщины стенки. Затем лонжеронным трубам придавали эллиптическую форму путем скручивания в керамических штампах для горячего формования. Это оказалось успешным, хотя это был сложный и дорогостоящий процесс, стоимость которого была бы непомерно высока, если бы ABC был конкурентоспособным для производственного проекта. Испытательный ротор диаметром 40 футов был изготовлен в 1970 году и испытан в аэродинамической трубе NASA Ames размером 40x80 футов. Это подтвердило основную концепцию перспективного винта и привело в 1972 году к контракту с армией США на проектирование, изготовление и летные испытания вертолета-демонстратора ABC, получившего обозначение XH-59A. Изготовлено два аппарата.

Первые испытания в июле 1973 года подтвердили принципиальную возможность реализации концепции ABC. Однако, через месяц вертолет на малой скорости на летном поле, потерял продольное управление и упал с высоты 9 м, и разбился. Команда разработчиков никогда раньше не имела дела с такой жесткой роторной системой. Было много опасений по поводу чрезвычайно высокой управляющей мощности, которую мог развивать ротор. В результате система управления была разработана с очень низким коэффициентом усиления, чтобы элементы управления не были слишком чувствительными. В начальных тестах зависания это, похоже, сработало. Однако, когда пилоты выходили из режима зависания, чтобы перейти к прямому полету, самолет имел тенденцию поднимать нос. Пилот вводил все больше и больше циклов вперед, чтобы противодействовать этому, пока ручка не оказалась на передней остановке, а вертолет все еще не двигался вверх. Пилот уменьшил коллектив, чтобы вернуть его на землю. Хвост первым коснулся земли, и вертолет перевернулся, пока лопасти не коснулись земли, роторная система была разрушена. Оба пилота не пострадали.

Это отбросило программу более чем на год, пока причина аварии не была установлена. Был сделан вывод, что коэффициент усиления системы управления был слишком низким, чтобы охватить все режимы полета. Вертолет №1 был реконструирован для испытаний в аэродинамической трубе, но не возвращен в состояние пригодное для полета. Летные испытания второго вертолета возобновились в ноябре 1974 года. В 1981 году была проведена обширная программа летных испытаний продолжительностью около 170 летных часов. В течение этого периода ВМС, ВВС и НАСА присоединились к армии для оказания финансовой поддержки. С июля 1975 года по март 1977 года конфигурация вертолета проходила испытания. Диапазон испытаний был расширен до горизонтального полета со скоростью 156 узлов, скоростью пикирования до 186 узлов и высотой до 14 000 футов.

Полеты на вспомогательных силовых установках выполнялись с апреля 1978 г. по январь 1981 г. Была установлена дополнительная силовая установка (2 двигателя ТРД J 60-Р-2, 1014,5 кВт х 2) для достижения скорости порядка 500 км/ч. Во время испытаний был получен КПД несущего винта равный 0,76. Для сравнения, КПД обычного винта порядка 0,75. Шум от винтов на 15 дБ меньше, чем у Bell AH-1, так как отсутствует хвостовой винт. Вертолет XH-59A выполнил практически все поставленные перед ним технические задачи. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 240 узлов, что сделало этот вертолет первым винтокрылым аппаратом, достигшим этой скорости без использования вспомогательного крыла, что подтвердило основную концепцию движущихся лопастей. Стабильность и управляемость оказались на высоте. Весь режим полета был выполнен без какого-либо оборудования для искусственной стабилизации.

Экспериментальный вертолёт Sikorsky S-69 (XH-59A) был вертолетом с уникальной конструкцией, созданный исключительно как испытательный аппарат для роторной системы с продвинутой концепцией лопастей. Ротор диаметром 40 футов, который был испытан в аэродинамической трубе в 1970 году, был рассчитан на полную массу 14 500 фунтов и скорость 230 узлов, что в то время считалось размером с широким диапазоном возможностей для выполнения полетов. В 1972 году, когда была начата разработка XH-59A, Сикорский заинтересовался воздушной бронированной разведывательной машиной, или AARV, которая была меньшего размера (этот вертолет имел обозначение - Sikorsky S-73). Поэтому диаметр ротора был уменьшен до 36 футов. Конструкция лопастей была аналогична конструкции ротора в аэродинамической трубе. Петли в конструкции не было. Изменение шага производилось с помощью обычных подшипников качения. Лезвия были с конусом 3º. Между двумя роторами было расстояние 30 дюймов.

Планер имел круглое поперечное сечение, рассчитанное на экипаж из двух человек при расположении бок о бок, и с небольшой кабиной для экспериментального испытательного оборудования. Для снижения стоимости, система привода ротора и вспомогательная силовая установка не были объединены. Для привода роторов использовались два двигателя P&WA PT-6. В качестве вспомогательной силовой установки использовались два двигателя J-60 и их североамериканские гондолы Saberliner (которые ранее использовались на экспериментальном составном вертолете Sikorsky S-61F). В трансмиссии использовалась простая составная планетарная передача, обеспечивающая два выходных вала встречного вращения и высокое передаточное число.

Одна из проблем соосности несущего винта заключалась в том, как обеспечить контроль рыскания самолета. С роторами, вращающимися в противоположных направлениях, не требовалось хвостового винта для реакции на крутящий момент ротора. Управление рысканием могло быть просто достигнуто за счет использования дифференциального общего шага на двух роторах для создания момента рыскания на фюзеляже. В прошлом это успешно применялось на большинстве вертолетов соосной схемы. Проблема заключалась в том, что при малой подъемной силе или при отсутствии подъемной силы ротора результирующий момент рыскания отсутствовал. Хуже того, при авторотации управление рысканием меняло направление. Одной из уникальных особенностей коробки передач Sikorsky S-69 (XH-59A) была способность создавать дифференциальные обороты ротора, которые обеспечивали моменты рыскания, которые не менялись при авторотации. Несмотря на то, что эта функция была спроектирована для коробки передач, во время программы летных испытаний она не потребовалась.

Управление рысканием достигалось за счет использования дифференциального общего шага в режиме висения, которое прекращалось на скоростях от 40 до 80 узлов, а управление по рысканию обеспечивалось рулями направления. H-образное хвостовое оперение с рулями направления использовалось для более эффективного вывода вертикального оперения наружу. Вертолет был разработан для полетов с установленной вспомогательной двигательной установкой J-60 или без нее. По мере развития конструкции вес вертолета увеличивался до такой степени, что он не мог зависать с установленными J-60, поэтому испытания в режиме вспомогательной силовой установки требовали разбега со взлетной полосы. Sikorsky S-69 (XH-59A) показал отличную управляемость. Благодаря жестким роторам, отсутствию рулевого винта и использованию отдельной вспомогательной двигательной установки, органы управления были почти идеально ортогональными. Каждый управляющий вход обеспечивал желаемый управляющий отклик с небольшим посторонним откликом на других осях.

Армия США завершила свое официальное участие в программе в мае 1981 года оперативной оценкой вертолета XH-59A, в аннотации к заключительному отчету армии резюмируются следующие выводы:
«Характеристики управления полетом NOE показали, что XH-59A способен выполнять сложные, требовательные маневры, требуемые тактической средой NOE. Контурные летные характеристики показали, что XH-59A способен пересекать местность на высокой скорости (215 узлов) в контурном полете, что сокращает время реакции на цели и оборону противника. Концепция Advancing Blade продемонстрировала отличный потенциал для применения в тактических армейских вертолетах. Продемонстрированная маневренность, стабильность и повышенная скорость предоставят тактическим летным экипажам дополнительные возможности сражаться и побеждать на современном поле боя». Команда поставила самолету наивысшую оценку за характеристики управляемости при зависании вне земли (HOGE). В высокоскоростном полете «… XH-59A управлялся как вертолет с неподвижным крылом».

К 1981 году программа разработки XH-59A была завершена. Практика создания вертолета Sikorsky S-69 (XH-59A) доказала, что концепция ABC позволяет расширить диапазон скоростей полета вертолета. Однако, сравнительно большая масса вертолета, большие нагрузки на втулке несущего винта привели к тому, что Sikorsky S-69 (XH-59A) остался экспериментальным вертолетом, а его принципы пока не реализованы в серийных машинах. Проект Sikorsky S-69 (XH-59A) был последним, в котором принял участие основатель фирмы И.И.Сикорский. 26 октября 1972 года он скончался. Один экземпляр Sikorsky S-69 (XH-59A) в настоящее время хранится в Музее авиации армии США в Ft. Rucker, Alabama.

Технические характеристики Sikorsky S-69 (XH-59A)
Экипаж: 2
Длина: 12,42 м
Высота: 4,01 м
Полная масса: 5670 кг
Максимальный взлетный вес:
- 4990 кг с турбореактивными двигателями
- 4082 кг без турбореактивных двигателей
Силовая установка: 1 турбовальный двигатель Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac , 1825 л.с. (1361 кВт)
или 1500 л.с. (1119 кВт)
Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J60-P-3A с тягой 3000 фунтов-силы (13 кН) каждый
Диаметр несущего винта: 2 х 310,97 м
Площадь несущего винта: 189,2 м2
Максимальная скорость:
- 487 км/ч с турбореактивными двигателями
- 289 км/ч без турбореактивных двигателей
Крейсерская скорость: 202 км/ч
Практический потолок:
- 7600 м с турбореактивными двигателями
- 4572 м без турбореактивных двигателей
Скорость подъема: 6,1 м/с на скорости 259 км/ч

09.07.2026, 14:26

#36

Опытный истребитель Lockheed Martin X-35 (США)

Концепцию самолета X-35 компания Lockheed Martin разработала в сотрудничестве с британской корпорацией BAE Systems в рамках программы Joint Strike Fighter. Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел гораздо более «классично», чем его конкурент - Boeing X-32. Lockheed Martin X-35 стал прямым потомком проектов CALF и ASTOVL начала 1990-х гг. - это был, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией укороченного взлета и посадки. Истребитель Lockheed Martin X-35 был объявлен победителем над конкурирующим Boeing X-32, и его усовершенствованная вооруженная версия поступила в производство в начале 21 века как F-35 Lightning II.

Еще в начале 1980-х гг. Центр им. Эймса при NASA и Британский летно-исследовательский центр в инициативном порядке начали исследования, вылившиеся в дальнейшем в программу ASTOVL. Официально она стартовала в 1983 г. Целью программы стала разработка однодвигательного самолету (СКВВП) укороченного взлета и вертикальной посадки нового поколения для замены самолета Harrier. В 1988 г. британское МО поручило компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по СКВВП нового поколения, чтобы к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение о замене в перспективе самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18.

После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета. К концу 1988 г. проект балансировал на крою пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследований перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить «Документ о желательных боевых возможностях» нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В документе также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120.

В марте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами Lockheed и McDonnell Douglas были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма-победитель должна была построить экспериментальный самолет с обычным взлетом и посадкой для ВВС США и прототип СКВВП для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС. Интерес к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика A-6 (A/F-X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей «Единой перспективной ударной технологии» (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой замены для самолетов F-14, F-15E, F-16, F-111 и F-117 при минимальном уровне технического риска.

К концу 1994 г. стало ясно, что программы JAST и CALF занимаются практически одним и тем же. По настоянию Конгресса их слили вместе. Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалистки, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового «единого» истребителя, с их помощью продемонстрировать возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Boeing X-32, а другого - Lockheed Martin X-35. Этот проект стал также наследником программы A/F-X.

Наиболее трудно реализуемыми стали требования по выполнению вертикальной посадки при скорости подхода более 200 км/ч с резким торможением и последующим касанием палубы, на волнении перемещающейся с вертикальной скоростью до 3 м/с. Для создания вертикальной тяги было решено использовать расположенный в носовой части, за кабиной, вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего. Воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращает всасывание в воздухозаборники раскаленных выхлопных газов от двигателя. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирается на режимах УВВП в систему струйного управления. В результате система получила значительные преимущества перед примененной на X-32B, в частности меньшее влияние струи на экранную поверхность, более высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для сверхзвукового полета, вместо компромиссной схемы, принятой у Boeing. Кроме того, инженеры Lockheed Martin предполагали сделать самолет не укороченного, а вертикального взлета.

Вместе с тем такая схема имеет серьезный недостаток - приходится возить «мертвую массу» вентилятора - 1800 кг, бесполезного в горизонтальном полете. У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагались баки на 2270 кг топлива, благодаря чему дальность возрастала на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливалось осесимметричное сопло со сниженными параметрами заметности. Базовая конфигурация истребителя JSF компании Lockheed Martin осталась неизменной с итерации 230-1, принятой еще в июле 1997 г. в ответ на опубликование первой редакции объединенных ТТТ. В ответ на вторую редакцию ТТТ самолет основательно «подрос» в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции ТТТ, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г. в итерации 230-4. Одним из наиболее заметных изменений стало укорачивание каналов боковых воздухозаборников.

Также как и у конкурентов, у инженеров Lockheed Martin возникли сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Требования флота включали в себя скорость захода 252-263 км/ч при угле атаки 11° и посадочной массе 18570 кг. Но от применения экзотических систем увеличения аэродинамической подъемной силы на малых скоростях решили отказаться, а требуемых характеристик достичь применением максимально простой аэродинамической схемы, изменив конфигурацию передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавив к механизации элероны и увеличив размах крыла. Одновременно увеличили и площадь оперения. Эти изменения значительно снизили процент унификации. Если сухопутный вариант и КВВП имели коэффициент общности 81%, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62% общих частей. При этом характеристики управляемости получились сходными лишь на 23%. Но, несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80%.

В конце 2000 г. Lockheed Martin закончила формирование окончательного облика самолета - итерацию 235, полностью соответствующего последней редакции ТТТ. Первый самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после отработки программы испытаний планировалось модифицировать в вариант с коротким взлетом и посадкой. Второй самолет-демонстратор, Lockheed Martin X-35C должен был продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11,2° в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч, согласно требованиям ВМС США. В отличие от компании Boeing, Lockheed Martin не ставила задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию демонстраторов технологий.

Lockheed Martin X-35B начал программу испытаний силовой установки на режиме создания вертикальной тяги в конце февраля 2001 г. Газовки осуществлялись на привязи, причем самолет устанавливался на специальной стальной решетчатой крышке над газовочной ямой. Во время испытаний самолетом управлял английский летчик Саймон Харгривз, имевший опыт пилотирования СВВП Harrier.

12 мая 2001 г. на заводе в Палмдэйле завершился монтаж подъемного вентилятора, поворотного сопла маршевого двигателя и прочего оборудования для обеспечения работы силовой установки на режимах вертикальной тяги. С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Lockheed Martin X-35B прошел программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги. Летные испытания Lockheed Martin X-35B начались 23 июня серией вертикальных взлетов и посадок. 24 июня Lockheed Martin X-35B совершил вертикальный взлет, на 35 с перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. 2 июля к «Клубу летчиков Lockheed Martin X-35B» присоединился строевой летчик, командир эскадрильи Джастин Пэйнс из британских ВВС.

3 ноября к испытательным полетам подключился военный летчик-испытатель Пол Смит. Он включал форсаж и совершил несколько маневров для оценки управляемости самолета. 7 ноября на Lockheed Martin X-35A провели первую дозаправку топливом в полете от танкера KC-135, опередив в этом вопросе Lockheed Martin X-35A. Всего в процессе полета на высоте 7000 м было выполнено четыре контакта с танкером. Этот полет длился почти три часа. Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы от режима вертикальной тяги к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок Испытания были продолжены сначала на базе Edwards, а затем - в Центре боевого применения авиации ВМС в Patuxent River. 31 января второй демонстратор технологий компании Lockheed Martin - X-35C в двух полетах достиг на высоте около 7500 м скорости, соответствующей числу М=1,1.

Финальные испытания Boeing X-32 и Lockheed Martin X-35B показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на Lockheed Martin X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на Boeing X-32. 26 октября Пентагон объявил о своем выборе подрядчика для выполнения 200-миллиардного контракта. Интересно и то, что ход работ по программе JSF широко рекламировался. Сайты конкурентов пестрели сообщениями о достигнутых результатах. Являясь коммерчески открытой работой, программа JSF неоднократно освещалась на крупнейших международных выставках. В 2000 г. в Фарнборо, например, демонстрировались натурные макеты самолетов Boeing X-32 и Lockheed Martin X-35.

Технические характеристики Lockheed Martin X-35
Экипаж: 1
Длина: 15,4 м
Размах крыла, м
- самолета с обычным взлетом и посадкой 10,00
- самолета вертикального взлета и посадки 9,10
Высота: 4,1 м
Площадь крыла: 42 м2
Вес, кг:
- пустого самолета 10886
- максимальный взлетный 22680
- внутреннего запаса топлива 6803
- боевой нагрузки 5900-5700
Силовая установка: 1 форсированный ТРДД Pratt & Whitney JSF119-PW-611
Тяга, кгс 15810
Максимальная скорость, км/ч 1600 (1,5+ Маха на высоте)
Дальность полета: 2200 км
Боевой радиус действия, км 1100
Практический потолок: 15000 м

11.07.2026, 00:59

#37

Проект аэрокосмического самолета Rockwell X-30 NASP (США)

В 1985 году конструктор Пол Чиж был назначен главным научным специалистом программы разработки Национального аэрокосмического самолета NASP (National Aero-Space Plane), который стал самым масштабным (после Space Shuttle) проектом многоразовой аэрокосмической системы. Это произошло благодаря тому, что Чиж являлся руководителем команды проектантов корпорации McDonnell Douglas, которая выиграла участие в проектах Copper Canyon и NASP. NASP (он же X-30 или «Orient Express») должен был стать многоразовым одноступенчатым крылатым аппаратом нового поколения с горизонтальным стартом и посадкой, создаваемым для надёжной и дешевой доставки людей и грузов в космос. Разработка началась в 1986 году после исследований по проекту Copper Canyon (1982-1985), проведённых агентством перспективных военных разработок DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

В своём обращении к нации в 1986 году президент США Рональд Рейган объявил: «...«Orient Express», который будет построен в следующем десятилетии, сможет взлететь из аэропорта Даллес и, разогнавшись до скорости в 25 раз выше скорости звука, выйти на орбиту или совершить полёт в Токио за 2 часа». Программа NASP, финансируемая совместно NASA и министерством обороны, велась при участии компаний McDonnell Douglas и Rockwell International, работавшим над планером и оборудованием гипрезвукового одноступенчатого космоплана. Фирмы Rocketdyne и Pratt & Whitney разрабатывали гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД).

Аэродинамическая конфигурация Rockwell X-30 «затачивалась» для оптимальной работы прямоточных двигателей - фактически вокруг них компоновался фюзеляж аппарата. Передняя часть фюзеляжа при полёте создавала скачок уплотнения, сжимающий воздух перед воздухозаборником. Задняя часть фюзеляжа интегрировалась с соплами двигателей и обеспечивает расширение потока выхлопных газов. Кроме того, аэродинамическая конфигурация должна была давать подъёмную силу за счёт сжатия воздушного потока. Система скачков уплотнения, создаваемых фюзеляжем, обеспечивала большую часть такой подъёмной силы. Небольшие крылья Rockwell X-30 служили в основном для улучшения устойчивости и управления траекторией полёта. Такая конфигурация, названная Compression Lift («подъемная сила от сжатия»), была хороша для гиперзвукового маршевого полета, но неудобна для взлёта и посадки.

По расчетам, обшивка большей части конструкции Rockwell X-30 должна была нагреваться в полёте до 980°С , а максимальная температура носовой части фюзеляжа, передних кромок крыла и частей двигателя достигала бы около 1650°С. Поэтому в конструкции аппарата предполагалось применить сверхлёгкие жаростойкие материалы, сплавы титана и алюминия, такие как альфа- и гамма-алюминиды титана, углерод-углеродные композиты, титановые композиты с металлической матрицей и кремнийуглеродными волокнами. McDonnell Douglas даже изготовила из титановых композитов с металлической матрицей опытный образец секции фюзеляжа 1.2 м в высоту, 2.7 м в ширину и 2.7 м в длину (так называемое изделие Task D) с интегрированным в ней композитным криогенным баком для жидкого водорода. В 1992 году секция была протестирована с заполнением бака жидким водородом, имеющим температуру -253°С при нагреве внешней поверхности обшивки до температуры +820°С и расчётных механических нагрузках.

По требованиям министерства обороны США самолет Rockwell X-30 должен был иметь экипаж из двух человек и небольшую дополнительную полезную нагрузку. Работы показали, что пилотируемый космоплан с соответствующими системами управления и жизнеобеспечения оказался слишком большим, тяжёлым и дорогостоящим - он никак не мог играть роль опытного демонстратора технологий. Проект отличался обилием непроверенных новейших технологий. Специалистам решение задачи разработки этих технологий казалось интересным, но политиков и финансистов пугали огромные объемы подготовительных работ при неопределенном конечном результате, что и предопределило неудачу программы. В результате разработка Rockwell X-30 была остановлена, но исследования в области одноступенчатых средств вывода на орбиту с горизонтальным стартом и гиперзвуковых прямоточных двигателей в Соединенных Штатах не прекратились, хотя размах их значительно снизился.

Надо сказать, что проектанты NASP столкнулись с множеством трудностей, определяемых тесной интеграцией новшеств, из-за чего разработчики поначалу не могли отработать каждую технологию и сложить все вместе в законченный проект. Вскоре стало ясно, что без искусственного «отделения зерен от плевел» не обойтись. Поэтому основной целью НИОКР, которыми руководил в том числе и Пол Чиж, стала разработка и проверка новых технологий путем корреляции расчетных методов, прогнозируемых решений, стендовых экспериментов и анализа полученных результатов, что было важно как для всего проекта в целом, так и для создания ГПВРД в частности. Важнейшее место в работах отводилось летному эксперименту, в котором предполагалось оценить верность расчетных методов, поскольку на наземных стендах воспроизвести условия полета с гиперзвуковыми (число Маха > 5) скоростями было крайне сложно и дорого.

Огромный опыт участия в разработке секретных гиперзвуковых летательных аппаратов привел к тому, что имя Пола Чижа на Западе связали с такой экзотикой, как гипотетический проект «Aurora». Слухи о секретном гиперзвуковом самолете-разведчике возникли в начале 1990-х, и даже в 1995 году журнал Popular Science опубликовал отдельные статьи. Разумеется, журналисты прямо спрашивали Пола, что он думает о проекте? Он не знал - или делал вид, что не знал - наверняка, однако давал понять, что такой самолет может реально существовать. «Он мог бы существовать. Для его создания не нужна никакая магия. Я убежден, что по крайней группа специалистов McDonnell-Douglas, в которой я работал в середине 1960-х годов, могла бы его построить. Мы сделали две модели гиперзвукового летательного аппарата на авиабазе Райт-Паттерсон и протестировали для измерения давлений, напряжений и распределения тепла и скорости теплопередачи. Модели продувались во всех АДТ, которые мы смогли найти - от низкоскоростных до гиперзвуковых, во всех диапазонах вплоть до М=6-8», говорил он в одном из интервью. После закрытия программы NASP Пол Чиж оставил карьеру в McDonnell Douglas и занялся собственным бизнесом, а также начал преподавать аэрокосмическую технику и машиностроение в родном колледже Паркса университета Сент-Луиса.

Технические характеристики (X-30 по проекту)
Длина: 48,7 м
Размах крыла: 22,5 м
Полная масса: 136 077 кг
Силовая установка: 1 x ГПВРД

11.07.2026, 11:52

#38

Цитата:

Сообщение от ezup

Проект аэрокосмического самолета Rockwell X-30 NASP (США)

В 1985 году конструкто
Технические характеристики (X-30 по проекту)
Длина: 48,7 м
Размах крыла: 22,5 м
Полная масса: 136 077 кг
Силовая установка: 1 x ГПВРД

ГПВРД - пока красивая мечта... Там поток пламя со стабилизаторов горения сдувает !!! не работает он пока ! Самолет легко сделать - это двигатели не просты !

Ответ

Страница 2 из 2

« Предыдущая тема | Следующая тема »

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы Вы не можете отвечать в темах Вы не можете прикреплять вложения Вы не можете редактировать свои сообщения vB-коди Вкл. Смайлы Вкл. [IMG] код Вкл. HTML код Выкл.

Часовой пояс GMT +4, время: 05:39.

Последние 10 сообщений
Добавлены реакции...	►	Инсургент...
Всем привет!!...	►	Дядя Женя...
Ваша последняя пок...	►	Дядя Женя...
Предсказания...	►	Ветер
Оральный секс - ка...	►	Фаломеев...
Стоит ли менять се...	►	AngelsSoul
О чем сейчас думае...	►	Фаломеев...
НОВЫЙ АТЕИЗМ...	►	AngelsSoul
Мужчины - существа...	►	Гром
любовь или справед...	►	Гром

Имя		Запомнить?
Пароль