После приземления в Эдвардсе пилота встречали колонной транспортных средств, которая спешила к Х-15 сразу же после остановки.
Начальник пожарной охраны Эдвардса вел эту стаю на своем ярко-красном пикапе.
Официально он не был руководителем колонны, но зато у него была самая быстрая машина!
Он просто обгонял всех, и все тут.
Не было жесткого построения конвоя или ограничения скорости.
Когда передвижной фургон управления трогался, каждый оказывался сам себе командир. Начальник пожарной охраны обычно достигал скорости, приближающейся к 160 км в час, когда он спешил к севшему Х-15 по дну озера. Стремясь убедится, что пожара нет, а если нет, то все равно найти и потушить.
В стае было по крайней мере десять или двадцать машин плюс вертолет, который с ревом пересекал дно озера, чтобы спасти пилота X-15, хотел он того или нет.
По иронии судьбы, если пилот Х-15 добирался до Эдвардса, то проблем то вовсе и не было. Помощь нужна была тогда, когда он до Эдвардса НЕ добирался.
Однако это было зрелищное шоу, когда все эти автомобили мчались по дну озера, поднимая здоровенное облако пыли.
Пилоту, сидящему в Х-15, было несколько страшновато смотреть, как все эти машины несутся, сходясь на его бедном маленьком, неподвижно стоящем, беззащитном самолетике, и оставалось лишь надеяться, что с тормозами у этих машин все в полном порядке.
Заключительные этапы полета включали заход на посадку и посадку без двигателя.
Подход без двигателя на посадку в идеале предполагал спуск по спирали в 360 градусов.
Стартовая позиция захода на посадку находилась прямо над желаемой точкой приземления на высоте 10 км по курсу взлетно-посадочной полосы.
С этой позиции пилоты начали разворот с креном в тридцать пять градусов, поддерживая скорость полета от 450 до 550 км.ч. Поворот обычно делали налево, хотя можно было повернуть в любую сторону. После завершения разворота на 180 градусов самолет оказывался примерно в 6 км на траверзе предполагаемой точки приземления, на высоте около 6 км, и брал курс в направлении, противоположном взлетно-посадочной полосе. Разворот продолжался из этого положения еще на 180 градусов, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой примерно в 8 км от взлетно-посадочной полосы. В этот момент самолет был готов к прямой посадке.
На тренажере X-15 изначально была определена геометрия схемы захода на посадку. Затем схема была проверена в полете с использованием других самолетов, таких как F-104, сконфигурированных так, чтобы соответствовать характеристикам планирования X-15.
Скорость снижения по схеме посадки составляла в среднем около 3,6 км в минуту, что означало, что заход на посадку длился в среднем около 3 минут.
Описанный номинальный подход имел множество вариаций для компенсации отклонений от номинальных начальных энергетических условий в ключевой позиции или начальной точке. Если бы оставалось много энергии в верхней точке, пилоты могли бы расширить паттерн, используя небольшой угол крена, или, наоборот, пилоты могли бы ужесточить паттерн, если бы у было мало начальной энергии.
Пилоты также могли регулировать энергию в модели, увеличивая или уменьшая воздушную скорость, или используя скоростные тормоза, гасить лишнюю энергию. Схема подхода также могла быть сокращена, если бы было очень мало начальной энергии.
Они могли бы использовать подход под углом 180 градусов или прямой подход на посадку. Если было несколько взлетно-посадочных полос, они могли использовать заходы на посадку под углом 270 или 90 градусов. Обычно все полеты планировались так, чтобы оставалось много избыточной энергии, и можно было сделать заход на 360 градусов. Но иногда приходилось применять другие подходы из-за непредвиденных проблем.
Возможные варианты подхода казались безграничными. Успешные заходы на посадку выполнялись, начиная со скоростей до 3 Мах на большой высоте, и на высоте до 20 км. Успешный заход на посадку также был осуществлен с высоты всего 7 км на высшей точке.
Поразительно, насколько универсален подход без мощности.
Очень точные точечные приземления могут быть выполнены в самолетах без двигателя, что уже много лет демонстрируется на планерах. Пилоты X-15 и других первых ракетных самолетов использовали те же основные методы захода на посадку, чтобы совершить более 500 успешных посадок с высокой степенью точности. Общая точность приземления X-15 была в пределах 600 метров от предполагаемой точки приземления. Неплохо для шеститонного гиперзвукового планера.
Посадки без двигателя были обычным делом для первых ракетных самолетов. До программы X-15 было совершено более 250 посадок без двигателя на ракетных самолетах X-1, X-2 и D-558-II. Посадки без двигателя были в Эдвардсе образом жизни. X-15 оказался последним в этой серии.
Еще до постройки самолета Х-15 было очевидно, что необходимо разработать особую технику безмоторной посадки. Некоторые предварительное моделирование Х-15 в полете, с использованием F-104 показало, что старые методы посадки с отключенным двигателем были неадекватными.
Летчики-испытатели Lockheed столкнулись с аналогичными проблемами, демонстрируя технику захода на посадку для F-104 без двигателя. Он также имел очень низкую подъемную силу и лобовое сопротивление и падал, как кирпич. Пилоты Lockheed разбили по крайней мере два самолета, пытаясь продемонстрировать приземление с отключенным двигателем.
Куда более адекватная техника посадки была разработана пилотом NASA Эймсом Фредом Дринкуотером. Он разработал технику посадки без двигателя на самолете F-104. Он варьировал отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, используя закрылки и скоростные тормоза, чтобы исследовать диапазон заходов на посадку без двигателя с низким соотношением подъемной силы и лобового сопротивления.
После некоторой доработки эту технику с успехом использовали при посадках Х-15.
Наиболее рискованной задачей во время операции X-15 было зажигание посадочных дымовых шашек. Они использовались, чтобы предоставить пилоту X-15 информацию о направлении и относительной скорости ветра у земли на взлетно-посадочной полосе.
Дымовые шашки изрыгали цветной дым примерно в течение 1 минуты после возгорания.
Некоторые шашки зажигались за 1 минуту до посадки, чтобы пилот мог скорректировать свой заход на посадку и саму посадку, компенсируя ветер. Часть зажигалась раньше.
Критический характер этой задачи состоял в том, чтобы расположить и зажечь шашки в нужное время, а затем убраться с дороги, поскольку X-15 нельзя было точно управлять по земле, особенно при боковом ветре. Нет ничего более пугающего, чем видеть, как X-15 приближается к вам со скоростью более 300 км в час, поднимая столб пыли высотой в полсотни метров.
Посему, запалив и покидав шашки, народ прыгал в машины и с визгом топил тапку в газ, сваливая нафик перпендикулярно впп, и стараясь умчатся как можно дальше.
Ведь как мы помним, Х-15 мог легко и просто промахнутся мимо впп метров эдак на 600, и почему бы не в сторону. Причем в любую сторону.
Ну вот захотелось ему так, что нет.
Потому уматывать зажигавшим дымовые шашки нужно было шустро и подальше, подальше.
Уникальными особенностями эксплуатации ракетного самолета X-15 были запуск с воздуха в нескольких сотнях километров от Эдвардса, огромное ускорение за короткое время работы двигателя, гиперзвуковое планирование без двигателя к месту посадки и приземление... абы как бык поссал. Полеты от старта до посадки редко превышали 10 минут. Это означало, что во время первого полета пилот должен был научиться управлять X-15 достаточно хорошо за 10 минут, чтобы совершить безупречную посадку с первой попытки. Возможности ухода на второй круг отсутствовали.
Это нужно было сделать правильно с первого раза, иначе ... катапульта.
Готовясь к полету, летчики насиловали наземный тренажер X-15, и летали до умопомрачения на F-104. Симулятор наземного базирования использовался для отработки большей части полета, начиная с запуска и продолжаясь ускорением, гиперзвуковым полетом и маневрированием по управлению энергией для достижения места посадки. F-104 использовались для отработки точности захода на посадку в полете.
Наземный тренажер был копией кабины X-15 со всеми приборами, приборами, переключателями и органами управления. Эта кабина была подключена к компьютеру, который переводил управляющие действия пилота в значимые показания приборов, моделируя действия самолета в полете в ответ на эти управляющие воздействия.
Но прежде, чем пилот смог попрактиковаться в полете, кто-то должен был его спланировать или продумать до мельчайших деталей. Это была работа планировщика полетов.
Инженер-исследователь сначала запрашивал определенные маневры при определенных условиях полета - скорости и высоте. Ему может потребоваться маневр для измерения характеристик устойчивости и управляемости, или он может попросить маневр для приложения перегрузок к самолету, чтобы измерить напряжения, возникающие в конструкции самолета.
Планировщик полета учитывал все эти требования и составлял план полета, чтобы выполнить эти маневры в желаемых условиях полета. Этот план полета будет определять расстояние в километрах, необходимое для достижения желаемых условий полета для каждого маневра и получения желаемых данных. Исходя из этого расстояния, планировщик полета выберет подходящее стартовое озеро из имеющихся в распоряжении.
Затем планировщик полета выберет промежуточные озера, которые будут использоваться для аварийных посадок, и затем приступит к окончательной доработке плана полета в деталях.
Планировщики полетов проводили в тренажере весь рабочий день. Фактически, они всю жизнь провели в симуляторе.
Иногда пилоты находили в симуляторе планировщика полетов, умершего своей смертью от старости. (шутка)
Поскольку они жили в симуляторе, они были экспертами в самолете. Они знали все его сокровенные секреты. Они определяли, на какой уровне тяги установить двигатель после запуска. Они определяли угол набора высоты, время разгона, время возврата дроссельной заслонки, время остановки двигателя. Они определяли маневры, которые необходимо выполнить после выхода из строя двигателя, и маневры, необходимые для замедления в соответствии с схемой захода на посадку в Эдвардсе.
Они также будут определять время отключения двигателя или точки принятия решения для различных аварийных озер.
После того, как они все это определяли, они брали пилота под свое крыло и учили его летать.
Они работали с пилотом в течение нескольких дней и недель, натаскивая его для конкретного полета. Во время этих тренировок пилоты по секундам запоминали условия полета. В любую секунду во время фазы разгона пилот знал, какой должна быть высота, скорость и скорость набора высоты. Он также знал, каким должен быть уровень перегрузки, угол атаки, угол тангажа, курс, угол крена, динамическое давление и так далее.
Как только пилот выучивал наизусть основной план полета, и облегченно вздыхая, думал, что все кончилось, вредный планировщик полета улыбался и... начинал моделировать для пилота аварийные ситуации.
Часы и часы были потрачены на отработку действий в чрезвычайных ситуациях. Как правило, пилот тратил на тренажере минимум 15-20 часов, отрабатывая 8-10-минутный полет.
Т.е. за 20 с лишним часов тренировки он выполнял полетное задание от 120 до 200 раз.
Пилот был почти измучен к тому моменту, когда садился в самолет, но эта тренировка во многих случаях спасала его задницу. Он мог бы управлять самолетом полностью самостоятельно, если бы, например, потерял радиосвязь. И на самом деле, радиосвязь часто терялась. Связь в стратосфере причудлива.
Майк Адамс добавил кое-что новое в процедуру моделирования. Иногда ему становилось скучно, и он начинал практиковаться в миссии, летая вверх ногами.
Симулятор постоянно обновлялся данными, полученными в предыдущих полетах, чтобы гарантировать достоверность. Оригинальный тренажер был создан с использованием данных, полученных в аэродинамической трубе. По мере выполнения программы полета выполнялись различные маневры для получения аэродинамических производных.
Эти определяемые в полете производные могли или не могли совпадать с первоначальными прогнозами, полученными в результате испытаний в аэродинамической трубе. Если данные в аэродинамической трубе и полетные данные не совпадают, исследователи попытаются определить, какие данные были правильными, повторив маневры в полете и в некоторых случаях запросив повторный прогон испытаний в аэродинамической трубе.
Во многих случаях пилот влиял на окончательное решение, сравнивая ответы симулятора, используя как старые, так и новые наборы данных, с фактическими реакциями самолета. Данные, которые обеспечили наилучшее совпадение между реакциями симулятора и фактическим откликом воздушного судна, обычно выбирались для обновления симулятора и обеспечения его постоянной достоверности. Постоянно обновляя симулятор, разработчики могли более точно прогнозировать потенциальные проблемы, поскольку исследователи продолжали расширять диапазон полета.
Однако, сколько бы пилоты не летали на симуляторе, им все время казалось, что в реальном полете они все время что то не успевают. Отставая от плана полета, отработанного на симуляторе. Тогда один из талантливых планировщиков полетов, Джек Колф, придумал идею быстрого моделирования времени, при котором несколько укорачивали время в симуляторе, имитируя реальный полет. Эта техника сделала симуляцию куда более реалистичной.
Теперь пилотам казалось, что настоящий Х-15 щенок в сравнении с симулятором.
Рассказывают, что как то Амстронг настолько увлекся полетом на симуляторе, и полет был настолько сложен, что Нил сломал нафик джойстик управления полетом.
В настоящее время моделирование широко и регулярно используется при обучении пилотов и космонавтов как самим полетам, так и нештатным в них ситуациях. Технологии моделирования получили большой импульс благодаря программам исследований и испытаний экспериментальных самолетов, таких как X-15, поскольку пришлось разработать очень хорошие тренажеры, чтобы выжить.
Заинтересованность и вовлеченность всех работающих по миссии Х-15 были просто прекрасны на протяжении всей программы. Все чувствовали свою причастность к эксперименту, и свою ответственность. Между тремя экипажами обслуживания самолетов шло постоянное соревнование за то, чтобы превзойти другие экипажи.
Экипажи соревновались в минимизации времени на качественное обслуживание самолета после полета и отличную подготовку машины к следующему. Они соревновались в минимизации времени на стыковку самолета с B-52. Они соревновались за следующую доступную возможность полета "своей" машины, чтобы следующий осмотр показал, что именно их машина идеально готова. Многие члены команды потратили много часов неоплачиваемой сверхурочной работы только для того, чтобы убедиться, что все ими сделано верно, и все будет тип топ.
Пол Бикл, директор Драйдена, поддерживал это соревнование, делая денежные ставки против различных экипажей по любому графику или другому событию, которого команда пыталась достичь. Он стимулировал конкуренцию между различными командами различными способами, постоянно стремясь максимизировать продуктивность команд проекта.
Чтобы поддерживать боевой дух в тонусе, он одобрил и послеполетные вечеринки.
Вечеринка была заключительным актом успешной летной операции. Эти вечеринки не были организованы или запланированы, а скорее были спонтанным празднованием после огромных усилий команды по успешному выполнению полета.
Вечеринки были чрезвычайно удачным механизмом для поднятия командного духа. Как правило, они начинались сразу после рабочего дня в самом большом баре Розамонда - «Хуаните». Это был любимый водопой на пути домой в Ланкастер и Палмдейл.
Обычная клиентура в «Хуаните» - местные фермеры, старатели, работники и прочий местный люд, любящий бесконечные игры в покер.
Какая странная смесь прошлого и будущего среди посетителей в те ночи... старателей, ищущие счастье в земле, и пилотов, ищущих счастье в небе.
Вечеринки были почти исключительно мальчишниками и без всякой вражды. Они продолжались четыре или пять часов в «Хуаните», а затем постепенно переползали в разные бары Ланкастера.
Довольно часто переход в бары Ланкастера включал гонку по шоссе Розамонд-Ланкастер (порядка 20 км) без запретов.
В одной такой гонке участвовало около двадцати различных автомобилей с несколькими пассажирами. Ночь, алкоголь, прямая как стрела трасса, скорость, весело.
Гонка протекала прекрасно, пока участники не обогнали тихоходный большой грузовик недалеко от Ланкастера.
Гонщики решили объехать грузовик на приличных скоростях случайным образом слева или справа, в зависимости от встречного движения, создавая при этом огромную неразбериху и поднимая огромные облака пыли. Стало еще веселее.
Когда этот поток мчащихся машин въехал на окраину Ланкастера, заместитель шерифа, нечаянно случившийся на перекрестке, маленько охренел, врубил свои моргалки и пищалки, и немедленно рванул преследовать и тормозить лидеров гонки, а затем и всю цепочку пьяных водителей.
А потом начал методично выписывать штрафные билеты всем, от первой до последней машины, включая машину одного совершенно очумевшего от происходящего члена команды, который не участвовал в гонках, но его просто обогнали развеселой толпой, и его автомобиль затесался в общую кучу. Все пьяненько и умильно улыбались суровому копу, вежливо отвечали, и, старательно наводя фокус, делали вид, что вполне трезвые.
Водитель грузовика, которого гонщики перепугали внезапным появлением и дикими обгонами, приставал к зам. шерифа с требованием незамедлительно арестовать всех участников гонки, чтобы неповадно было.
На вопрос зам. шерифа - ну арестую я эту толпу, а дальше что? Как я их в кпз то доставлю на своей тачке? , водила ответил - нууу... загрузим их в грузовик, и я отвезу... Они же пьяные в жопу.
Коп проржался, выписал всем штрафы за превышение и отпустил с миром.
Веселье продолжилось в другом кабаке, уже в Ланкастере.
Штрафы за вождение в нетрезвом виде тогда просто не выписывались. Шерифы в те дни очень терпимо относились к пьяным водителям, во многих случаях просто предлагая им подвезти их домой. Если бы действовали сегодняшние законы, пилотов и техников бы сажали в кпз после каждого полета.
Нервное напряжение дня и груз ответственности за полет и машину были настолько велики, что вечером просто требовалась хорошая психологическая разрядка.
Но оно того стоило... ибо это было чертовски интереееесноо...
Поблагодарили Kantor за хорошее сообщение:
