Просмотр полной версии : Авиационная экзотика
Перспективный палубный истребитель Shenyang J-50 (Китай)http://mail.dogswar.ru/images/stories/exp4/Shenyang-J-50-01.jpg
Китайская авиационная промышленность в конце 2024 года совершила настоящий прорыв, продемонстрировав миру сразу два перспективных авиационных комплекса, которые аналитики поспешили причислить к истребителям шестого поколения. Если огромный трехдвигательный самолет Chengdu J-36 привлек внимание своими размерами и предполагаемой ролью «летающего авианосца» или бомбардировщика, то его «младший брат» от авиастроительной корпорации Shenyang, получивший неофициальное обозначение J-50, вызвал не меньше споров и восхищения благодаря своей изящной, но пугающей аэродинамической схеме. Этот самолет, чье существование еще не подтверждено официальным Пекином, тем не менее уже совершает полеты, обрастая новыми деталями в социальных сетях и на специализированных форумах, что позволяет составить достаточно подробное портфолио этого детища инженерной мысли Поднебесной.
История создания и разработка истребителя Shenyang J-50 окутана завесой секретности, характерной для программ создания военной техники нового поколения. Первые слухи о том, что корпорация Shenyang Aircraft Corporation (SAC) начала работу над прототипом самолета будущего, появились еще в 2018 году, когда в открытом доступе стали появляться патентные заявки и научные статьи китайских инженеров, посвященные безхвостым схемам и управляемым законцовкам крыла. Аналитики полагают, что разработка велась параллельно с проектом Chengdu, что указывает на стратегию, схожую с американской (конкурс между Lockheed Martin и Boeing), либо же на создание двух разных самолетов для разных родов войск: ВВС и ВМФ.
На протяжении нескольких лет информация о проекте оставалась на уровне слухов, пока в конце декабря 2024 года китайские социальные сети не взорвались видеозаписями испытательного полета странного самолета в окрестностях Шэньяна, который сопровождал истребитель J-16. Многие эксперты сходятся во мнении, что первый вылет состоялся 20 декабря 2024 года, а 26 декабря самолет попал в объективы камер случайных наблюдателей. Этот тайминг был выбран не случайно: демонстрация двух «шестых поколений» стала мощным информационным вбросом, приуроченным к годовщине рождения Мао Цзэдуна, что подчеркивает политическую значимость программы.
http://mail.dogswar.ru/images/stories/exp4/Shenyang-J-50-02.jpg
Назначение истребителя Shenyang J-50 является предметом ожесточенных дискуссий на Западе и в России. Если Chengdu J-36 выглядит как тяжелый ударный комплекс или "самолет-арсенал" для действий на тихоокеанском театре военных действий, то Shenyang J-50, судя по его размерам и аэродинамике, претендует на роль классического "охотника" – истребителя завоевания превосходства в воздухе. Он заметно компактнее своего собрата от Chengdu, что наводит на мысль о концепции "тяжелого" и "легкого" истребителя в рамках будущего авиапарка. Однако есть и альтернативная точка зрения: мощное двухколесное шасси передней стойки и общая утолщенная конструкция фюзеляжа намекают на возможность базирования на авианосцах. В этом случае Shenyang J-50 может стать заменой палубным J-15 и дополнить более новый, но все же относящийся к пятому поколению Shenyang J-35. Аналитики из RUSI предполагают, что самолет оптимизирован для сверхзвукового крейсерского полета (supercruise) на больших высотах, что делает его идеальным инструментом для перехвата высокоценных целей, таких как самолеты ДРЛОиУ (E-3 Sentry, E-2 Hawkeye) и стратегические бомбардировщики на подлете к границам Китая.
http://mail.dogswar.ru/images/stories/exp4/Shenyang-J-50-03.jpg
Подробное описание конструкции истребителя Shenyang J-50 заслуживает отдельного внимания, так как именно в ней реализованы самые смелые аэродинамические решения. Главная фишка самолета - это так называемое "лямбда-крыло" (Lambda Wing) с отказом от традиционного горизонтального и вертикального оперения. Такая схема (безхвостка) радикально снижает эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолета, особенно в боковых ракурсах, где обычно "светятся" кили. Крыло имеет сложную форму со стреловидностью по передней кромке и наплывами, генерирующими управляемые вихри для обеспечения высокой маневренности на больших углах атаки. Поскольку рулей направления в классическом виде нет, функцию путевого управления берут на себя поворотные законцовки крыла, которые могут отклоняться дифференцированно, а также, вероятно, сами двигатели с управляемым вектором тяги.
http://mail.dogswar.ru/images/stories/exp4/Shenyang-J-50-04.jpg
Судя по последним снимкам, сделанным в 2025 году, истребитель Shenyang J-50 оснащается двумя плоскими соплами с управляемым вектором тяги, напоминающими таковые на американском F-22 Raptor. Это не только придает самолету футуристичный вид, но и обеспечивает превосходную маневренность на малых скоростях, компенсируя отсутствие хвостового оперения. Воздухозаборники выполнены по схеме DSI (Diverterless Supersonic Intake) с характерным "наплывом", который срывает пограничный слой, отсекая турбулентный воздух от фюзеляжа и улучшая работу двигателей на сверхзвуке. Кабина пилота одноместная, с фонарем, обеспечивающим хороший обзор, хотя примечательно, что на ранних этапах испытаний существовали теории о беспилотной или опционально пилотируемой версии, однако последующие снимки подтвердили наличие классического остекления и кресла пилота. В передней части фюзеляжа под обтекателем из радиопрозрачных материалов, вероятно, размещена многофункциональная РЛС с активной фазированной решеткой (АФАР) нового поколения, а под носом видна характерная турель электронно-оптической прицельной системы (EOTS), аналогичная той, что используется на J-20 и F-35.
http://mail.dogswar.ru/images/stories/exp4/Shenyang-J-50-05.jpg
Вооружение Shenyang J-50, как и у всех современных стелс-самолетов, размещается исключительно во внутренних отсеках вооружения, чтобы не нарушать малозаметность. Судя по фотографиям нижней части фюзеляжа, самолет имеет два основных вентиральных (брюшных) отсека, расположенных параллельно друг другу, а также, возможно, дополнительные боковые отсеки за нишами основных стоек шасси для ракет малой дальности самообороны. Это решение позволяет вывозить значительный боекомплект, не уступая по огневой мощи современным российским и американским аналогам. Основным калибром, вероятнее всего, станут новые ракеты "воздух-воздух" большой и сверхбольшой дальности, такие как PL-15 с активной радиолокационной головкой самонаведения и активно разрабатываемая PL-17, предназначенная для поражения стратегических целей за пределами прямой видимости (до 300-400 км). Учитывая потенциал самолета как палубного или ударного, в арсенал также могут быть включены гиперзвуковые ракеты и высокоточные боеприпасы для поражения наземных и надводных целей, включая противокорабельные ракеты типа YJ-12.
Технические характеристики истребителя Shenyang J-50 пока остаются предметом догадок, так как официальных спецификаций не существует, однако аналитики моделируют параметры на основе фотограмметрии и сравнительного анализа. Что касается размеров, предполагается, что самолет имеет длину около 22 метров и размах крыла около 22 метров, что делает его несколько компактнее J-36, но все же крупнее, чем, например, F-22. Максимальная взлетная масса, вероятно, находится в диапазоне 40-50 тонн. Два двигателя, которые, как полагают, являются либо глубоко модернизированными WS-10C, либо новыми WS-15 (адаптированными для применения на J-20), позволяют развивать крейсерскую сверхзвуковую скорость без использования форсажа (предположительно до 1.8 (https://1.8) Маха) и максимальную скорость порядка 2 Маха. Боевой радиус оценивается примерно в 2200 километров, что существенно превышает показатели F-35 и F-22, что критически важно для огромных пространств Тихого океана и возможных операций у первой островной дуги. Практический потолок, вероятно, превышает 20 000 метров.
К началу 2026 года программа испытаний истребителя Shenyang J-50 продолжает набирать обороты. Сообщается о новых вылетах, включая испытания на авиабазе в районе Лоб-Нор, китайском аналоге "Зоны 51", где испытываются самые секретные образцы техники. Появление второго прототипа с доработанной конструкцией говорит о том, что программа переходит от этапа проверки концепции к этапу доводки планера и систем. Важно понимать, что, как и в случае с американской программой NGAD, китайские истребители шестого поколения - это не просто самолеты, а центры "системы систем" (System of Systems), управляющие роями беспилотных летательных аппаратов-спутников ("верных ведомых") и интегрированные в единую тактическую сеть. Таким образом, Shenyang J-50 представляет собой не просто эволюцию "Стелс"-технологий, а революционный шаг в сторону роботизированной сетецентрической войны, где человек становится оператором боевых алгоритмов, а не просто пилотом. В любом случае, появление этого самолета в небе над Китаем - мощнейший сигнал для США и их союзников о том, что гонка вооружений вступила в новую, еще более сложную и высокотехнологичную фазу.
Экспериментальный вертолёт Lockheed XH-51 Aerogyro (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/02/mfgsyhzkb7audrbmtfmwk.jpg
Вертолет Lockheed XH-51 Aerogyro, созданный в недрах знаменитой американской корпорации Lockheed в начале 1960-х годов, остается одной из самых амбициозных и технически смелых экспериментальных машин в истории мирового вертолетостроения. Эта машина, часто незаслуженно остающаяся в тени своего более крупного последователя - ударного вертолета Lockheed AH-56 Cheyenne, - на самом деле заслужила статус настоящей летающей лаборатории, которая навсегда изменила представление инженеров о том, каким может быть скоростной вертолет. История создания XH-51 началась в конце 1950-х годов, когда компания Lockheed, известная своими самолетами-разведчиками и истребителями, решила всерьез заняться проблемой вертикального взлета.
В 1959 году инженеры Lockheed приступили к работе над концептуальным проектом CL-475, который должен был проверить на практике теорию так называемого жесткого несущего винта. В отличие от классических схем с шарнирным креплением лопастей, позволяющим им совершать махи в вертикальной и горизонтальной плоскостях, жесткий винт крепился к втулке неподвижно или с минимальным количеством степеней свободы. Эта конструкция сулила огромные выгоды в управляемости и, что самое главное, позволяла достичь скоростей, недоступных обычным вертолетам, где главным ограничителем был срыв потока на отступающей лопасти.
Результаты испытаний CL-475 оказались настолько обнадеживающими, что Lockheed решила продолжить развитие концепции. В феврале 1962 года компания предложила новый проект, получивший обозначение Model 186, в ответ на совместный запрос Армии и Военно-Морских сил США (US Army and US Navy), которые искали экспериментальный летательный аппарат для исследования высокоскоростных режимов полета и технологии жесткого ротора. Предложение Lockheed победило, что привело к подписанию контракта на постройку двух четырехместных машин, получивших официальное обозначение XH-51A. Назначением этого вертолета было исключительно тестирование границ возможностей жесткой несущей системы. Военные хотели понять, насколько такой вертолет может быть маневренным, устойчивым и быстрым, чтобы в будущем создать на его основе боевые машины. Первый полет опытного образца XH-51A (серийный номер 61-51262) состоялся 2 ноября 1962 года, и этот день стал началом новой эры в экспериментальной авиации. Пилотировал машину летчик-испытатель Дональд Сегнер, которому предстояло доказать, что жесткий ротор - это не фантазия, а рабочая реальность.
Однако, как это часто бывает с прорывными технологиями, путь к совершенству оказался тернистым. На начальном этапе летных испытаний инженеры столкнулись с серьезной проблемой: оригинальный трехлопастный несущий винт демонстрировал неприемлемую нестабильность при выходе на высокие скорости. Вибронагрузки и риск флаттера ставили под угрозу дальнейшее выполнение программы. Решение проблемы было найдено в доработке винта. Инженеры Lockheed увеличили количество лопастей до четырех, что повысило жесткость системы и улучшило распределение нагрузок. Модификация оказалась успешной: четырехлопастный ротор не только устранил нестабильность, но и позволил машине демонстрировать впечатляющие пилотажные качества. В ходе испытаний XH-51A выполнял фигуры высшего пилотажа, совершенно не характерные для классических вертолетов, включая петли Нестерова, бочки и даже длительный перевернутый полет. Это наглядно демонстрировало потенциал жесткой схемы: вертолет слушался рулей с быстротой самолета, а его маневренные возможности были ограничены лишь смелостью испытателей.
Наиболее интересной главой в судьбе XH-51 Aerogyro стало его превращение в составной вертолет (Compound helicopter). В 1963 году командование по исследованию и оценке технологий Армии США (TRECOM) заключило с Lockheed контракт на глубокую модернизацию второго прототипа. Инженеры добавили к машине короткие крылья размахом 4,9 метра, а на левом крыле установили дополнительный турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J60-2 с тягой 2900 фунтов (около 12,9 кН). Эта модернизация кардинально меняла концепцию аппарата. В обычном полете винт обеспечивал и подъемную силу, и тягу, но на высоких скоростях возникало явление срыва потока на отступающей лопасти, которое ограничивало дальнейший разгон. В составном варианте XH-51A на крейсерской скорости подъемную силу частично брали на себя крылья (разгружая несущий винт), а реактивный двигатель брал на себя функцию тяги, позволяя несущему винту работать в облегченном режиме как несущая поверхность. Впервые в таком виде машина поднялась в воздух 21 сентября 1964 года (сначала без включения реактивного двигателя, для проверки балансировки), а первый полноценный полет в качестве составного винтокрыла состоялся 10 апреля 1965 года.
Результаты превзошли все ожидания и стали главным достоянием программы XH-51 Aerogyro. 29 ноября 1967 года экспериментальный составной вертолет достиг фантастической по тем временам скорости в 263 узла, что эквивалентно 302,6 милям в час или 486,9 километрам в час. Правда, стоит уточнить, что этот рекорд был установлен на режиме снижения (в мелком пикировании). Наибольшая же скорость в горизонтальном полете, официально задокументированная, составила 223 узла (примерно 413 км/ч). Тем не менее, даже этот показатель был выдающимся для начала конца 1960-х годов, делая XH-51 Aerogyro одним из самых быстрых винтокрылых аппаратов в мире.
Отдельного внимания заслуживает конструкция и технические механизмы Lockheed XH-51, которые делали его уникальным. Основой основ являлась система управления жестким ротором, которая включала в себя гироскопический стабилизатор. Гироскоп, установленный на валу несущего винта, был тем секретным ингредиентом, который позволял пилоту управлять этой жесткой системой без катастрофической обратной связи от ударов лопастей. Пилот воздействовал не напрямую на лопасти, а на гироскоп, который уже дозировал усилия на автомат перекоса. Это обеспечивало изумительную плавность хода и снижение вибрации до уровня, несравнимого с обычными вертолетами того времени. Фюзеляж XH-51 Aerogyro был выполнен по аэродинамически чистым обводам, характерным скорее для легких самолетов, чем для вертолетов. Даже шасси было выполнено убирающимся - редчайшая роскошь для винтокрылых машин того поколения, позволявшая снизить лобовое сопротивление. Полозья убирались в ниши по бокам фюзеляжа, превращая машину в идеальную стрелу. Хвостовой винт традиционной схемы (двухлопастной, рулевой) использовался для компенсации реактивного момента и путевого управления.
Что касается вооружения, то сам по себе XH-51A никогда не являлся боевой машиной и не имел штатного вооружения. Он создавался исключительно как исследовательский стенд. Однако его предназначение было прямым путем к созданию штурмовых вертолетов. Отработанная на XH-51 Aerogyro технология жесткого ротора и составной схемы была напрямую перенесена в программу «Advanced Aerial Fire Support System» (AAFSS), результатом которой стал знаменитый Lockheed AH-56 Cheyenne. Увы, для самого XH-51 Aerogyro дальнейшая судьба сложилась не как для боевой единицы, а как для ценного экспоната и источника данных для NASA. В июне 1964 года Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) заказало пятиместный вариант, получивший обозначение XH-51N (NASA 531). Эта машина использовалась для обширных исследований в области аэродинамики и управляемости, в том числе в знаменитом Трансзвуковом динамическом туннеле (TDT) Лэнгли.
Технические характеристики Lockheed XH-51A (базового варианта с трехлопастным винтом) отражают его легкую, но мощную структуру. Длина вертолета составляла 12,42 метра при высоте 2,5 метра. Пустой вес машины равнялся 1266 килограммам, а максимальная взлетная масса достигала 1860 кг. Силовая установка состояла из одного турбовального двигателя Pratt & Whitney Canada PT6B-9 мощностью 500-550 лошадиных сил. Диаметр несущего винта составлял 10,67 метра. В своей стандартной конфигурации XH-51A развивал максимальную скорость 280 км/ч и крейсерскую 260 км/ч, имел практический потолок 4900 метров и скороподъемность 10 м/с. Однако, как мы помним, в модифицированной составной версии эти цифры были многократно перекрыты благодаря реактивной доводке.
В 1966 году Lockheed предприняла попытку вывести технологию на коммерческий рынок, создав гражданскую версию Model 286. Это был пятиместный вертолет, сочетавший планер XH-51N и четырехлопастную систему ротора от модифицированного XH-51A. 30 июня 1966 года Model 286 получил сертификат типа FAA, что позволяло начать продажи. Lockheed построила два демонстрационных образца (регистрационные номера N286L и N265LC), которые использовались в качестве представительского транспорта для высшего руководства компании. Однако, несмотря на передовые технологии, коммерческого успеха машина не имела. Потенциальных покупателей отпугивала сложность и, вероятно, высокая стоимость обслуживания столь революционной конструкции. В итоге ни одного гражданского вертолета Model 286 продано не было. Оба демонстратора позднее были проданы частному коллекционеру и, по некоторым данным, уничтожены пожаром в 1988 году.
Влияние программы XH-51 Aerogyro на мировое вертолетостроение трудно переоценить, несмотря на то, что сам серийный вертолет Lockheed так и не был запущен в массовое производство. Во-первых, эта программа дала бесценные данные по физике полета на предельных скоростях для вертолетов. Во-вторых, XH-51 стал прямым предшественником Lockheed AH-56 Cheyenne. Хотя программа Cheyenne была закрыта в 1972 году из-за технических проблем и политических разногласий между видами вооруженных сил, наработанный на XH-51 Aerogyro опыт не пропал даром. Методы борьбы со срывом потока, системы стабилизации и концепция компоновки составного вертолета нашли свое отражение в более поздних проектах, включая современные высокоскоростные вертолеты, такие как Sikorsky X2 и Eurocopter X³. По сути, скромный XH-51 Aerogyro проложил дорогу для сегодняшних рекордсменов. Два исходных прототипа XH-51A (61-51262 и 61-51263) не были утилизированы. Они нашли свой последний приют в коллекции Музея армейской авиации США в Форт-Ракере (Fort Rucker, ныне Fort Novosel), где хранятся как памятник смелой инженерной мысли.
Таким образом, Lockheed XH-51 Aerogyro - это гораздо больше, чем просто экспериментальный вертолет. Это символ риска и прорыва, характерных для холодной войны. Машина, родившаяся из чертежей CL-475, сумела доказать, что жесткий ротор - это дорога в будущее. Она обладала уникальной конструкцией с убирающимся шасси, гироскопической стабилизацией и возможностью трансформации в составной винтокрыл. Не имея собственного оружия, она стала самым грозным оружием инженеров-испытателей, позволив им «прощупать» пределы скоростей, которые еще вчера казались фантастикой. Пусть эта машина и не поступила на вооружение, ее технические характеристики на многие годы стали ориентиром для конструкторов. История XH-51 Aerogyro - это триумф исследовательской мысли, когда на кону стояли не военные контракты, а сама возможность сказать: вертолет может летать так же быстро, как самолет, оставаясь при этом послушным и маневренным.
Технические характеристики ХН-51А
Длина: 12.40 (https://12.40) м
Диаметр ротора: 10.67 (https://10.67) м
Высота: 2.50 (https://2.50) м
Вес пустого: 1,265 кг
Макс. взлётная масса: 1,864 кг
Двигатель: 1 х Pratt & Whitney Canada PT6 B-9 турбовальный , 550 л.c.
Максимальная скорость: 280 км/ч
Крейсерская скорость: 257 км/ч
Дальность полета: 418 км
Скорость набора высоты: 10 м/с
Авиационная экзотика
Лично мне по душе красавица Celera 500L от "Отто Авиэйшн" с расходом топлива как у авто - 9 литров на сотню км полета и дальностью без дозаправки под 10 тысяч км. Не иначе как к проекту сам Берт Рутан мозги приложил, ибо только гений такое способен создать....
45886
Лично мне по душе красавица Celera 500L от "Отто Авиэйшн" с расходом топлива как у авто - 9 литров на сотню км полета и дальностью без дозаправки под 10 тысяч км.
45886
Буквально на днях попадалась статья про Celera 500L. Завтра поищу на работе.
Завеса секретности снята. Самолет Celera 500L представлен официально
https://realax.ru/saveimages/2026/07/02/xpxklvntrwm1hqpsrjaucw.jpg
Несколько лет назад в США был замечен необычный экспериментальный самолет. В дальнейшем стало известно, что он носит название Celera 500L и создан компанией Otto Aviation Group. Вскоре появились новые данные о целях и результатах проекта – но его разработчики не спешили раскрывать официальную информацию. Это произошло только сейчас, когда самолет прошел испытания и подтвердил свои характеристики.
По официальным данным
О существовании необычного самолета стало известно весной 2017 г., когда его заметили на одном из аэродромов Калифорнии. Позже появились более четкие фотографии, на которых можно было рассмотреть регистрационный номер – и это дало новую информацию. Стали известны наименование проекта и его авторы. Вскоре удалось обнаружить патент на подобную конструкцию самолета.
https://realax.ru/saveimages/2026/07/02/qxpyukswexbrch3wfj.jpg
Однако до недавнего времени официальные данные по самолету отсутствовали. Лишь несколько дней назад Otto Aviation запустила свой официальный веб-сайт, основной темой которого стал проект Celera 500L. Ресурс пестрит громкими заголовками: «это изменит все», «построен, полетел, прошел проверку» и т.д. Кроме того, приводятся фото- и видеоматериалы, а также технические характеристики и т.д.
Целью проекта Celera 500L названо создание коммерческого самолета с повышенными характеристиками экономичности. Они достигаются за счет особого аэродинамического облика, обеспечивающего ламинарное обтекание и сокращающего сопротивление воздуха. Основные решения и технологии проекта закреплены семью патентами.
Компания-разработчик сообщает, что к настоящему времени самолет Celera 500L прошел летные испытания. Совершен 31 тестовый полет общей продолжительностью 35 часов. Прототип подтвердил правильность использованных решений и показал высокие летные и экономические данные.
Технологии достижений
Самолет Celera 500L имеет необычный внешний вид, обусловленный оптимизацией аэродинамики. Использован фюзеляж в виде вытянутого эллипсоида, дополненного тонкой хвостовой балкой, с минимумом выступающих элементов. Только в хвостовой части предусмотрены выступающие обтекатели воздухозаборных устройств и оперение. Также используется хвостовой толкающий воздушный винт, никак не влияющий на аэродинамику самого самолета.
Использовано узкое крыло большого удлинения с минимальной стреловидностью по передней кромке и поднятыми законцовками. Оперение включает эллиптический стабилизатор, а также киль и гребень со спрямленными кромками. Использован минимально необходимый набор рулей.
https://realax.ru/saveimages/2026/07/02/nfwmashw2lpzawxxfxxq.jpg
Экспериментальный самолет оснастили поршневым двигателем водяного охлаждения RED A03 схемы V12 мощностью 550 л.с. Этот двигатель отличается малой массой и высокой удельной мощностью. Он может использовать бензин, авиационный керосин или биодизельное топливо. Оба ряда цилиндров выполнены в виде агрегатов с возможностью автономной работы для повышения живучести. Работа двигателя контролируется электроникой. Выхлопные газы поступают в специальные сопловые устройства, смешиваются с атмосферным воздухом и создают дополнительную тягу.
Самолет получил грузопассажирскую кабину высотой ок. 1,85 м и длиной ок. 5 м общим объемом 12,7 куб.м. Предлагается пассажирский салон бизнес-класса с шестью местами и разнообразным дополнительным оснащением.
Конкурентные преимущества
По задумке разработчиков, на рынке самолет Celera 500L должен потеснить существующие «бизнес-джеты» и возможно влияние на другие сферы авиаперевозок. Этому поспособствует наличие ряда летно-технических, эксплуатационно-экономических и экологических преимуществ – все это связано с особым обликом машины.
Особые обводы планера обеспечивают ламинарное течение потока. Исследования показали, что Celera 500L имеет на 59% меньшее сопротивление в сравнении с самолетом традиционного облика тех же размеров и летных характеристик. Аэродинамическое качество доведено до 22 и значительно превышает показатели конкурирующих машин.
Завеса секретности снята. Самолет Celera 500L представлен официально
Особенности обтекания фюзеляжа
Самолет от Otto Aviation, как минимум, не уступает конкурентам по летным характеристикам. Крейсерская скорость достигает 460 миль в час (740 км/ч), а дальность полета – 4500 морских миль (более 8300 км). Достигается высокая экономичность. У «традиционных» самолетов этот показатель находится на уровне 2-3 миль на галлон (80-120 л на 100 км). Для Celera 500L он составляет до 18-25 миль на галлон (9-13 л на 100 км).
Соответствующим образом сокращаются расходы на эксплуатацию. Стоимость летного часа заявлена на уровне 328 долл. США. Для конкурентов этот параметр может достигать 2,1 тыс. долл. Также в качестве преимущества приводится резкое сокращение выбросов. В этом отношении Celera 500L на 30% превосходит перспективные требования ICAO и FAA к самолетам, вводимым в эксплуатацию после 2031 г.
Важным преимуществом перед конкурентами называют эргономику пассажирской кабины. Она отличается увеличенной высотой и позволяет пассажирам ходить прямо. При этом обеспечено такое же количество мест, как и на самых распространенных «бизнес-джетах», а также имеется запас по объемам для установки дополнительного оснащения.
Таким образом, самолет Celera 500L сможет возить небольшое число пассажиров с той же скоростью, что и другие самолеты, но на большие расстояния. При этом удастся сократить стоимость перелета и повысить удобство. Такие возможности будут полезными в сфере бизнес-авиации, а также могут стать новым словом в чартерных перевозках. В ряде случаев новый самолет сможет стать настоящим «воздушным такси».
Планы на будущее
К настоящему времени компания-разработчик построила первый самолет нового типа и провела его испытания. Теперь необходимо провести ряд новых мероприятий разного рода, по результатам которых техника пойдет в серию и поступит в эксплуатацию. Все необходимые работы планируется завершить к середине десятилетия.
В настоящее время продолжается доработка и совершенствование конструкции в рамках этапа Round A. В 2021 г. начнется стадия «B». Готовый самолет представят на сертификацию. Кроме того, компания Otto Aviation планирует найти место для строительства собственного авиазавода. После этого начнут принимать заказы на серийную технику.
На 2023-25 гг. запланирован этап «C», предусматривающий получение сертификата FAA, строительство завода и начало производства самолетов для заказчиков. Не позднее 2025 г. первые Celera 500L передадут клиентам.
Уже начата разработка следующей модели самолета, основанной на проверенных и отработанных технологиях. Перспективный пассажирский Celera 1000L будет немного крупнее и тяжелее существующего образца и за счет этого сможет перевозить больше пассажиров на увеличенные расстояния. Также прорабатывается возможность создания модификации самолета с электрической силовой установкой и беспилотной версии. Впрочем, сроки появления таких проектов пока не уточняются.
https://realax.ru/saveimages/2026/07/02/wyawqxrsxrgtwrg7uemzej.jpg
Компания Otto Aviation Group планирует выйти на рынок пассажирских самолетов и отвоевать существенную его долю. Чтобы повысить свои шансы на коммерческий успех, она не стала копировать чужие идеи, а провела объемную научно-исследовательскую работу и выработала перспективный облик самолета с рядом преимуществ перед существующими конструкциями.
Любопытен подход компании к разработке новой техники. Большая часть научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ была проведена в атмосфере секретности. Проект официально представили только после проведения испытаний опытного самолета, подтвердившего расчетные характеристики.
Преимущества кабины Celera 500L
Техническая новизна проекта обеспечивает значительные технические и экономические преимущества перед конкурентами. Однако она же приводит к различным рискам и может отпугнуть потенциальных заказчиков. Впрочем, самолет успешно справился с испытаниями, что должно повлиять на мнение покупателей.
Согласно планам компании-разработчика, проект Celera 500L будет идти к серии и эксплуатации еще 4-5 лет. За это время необходимо провести ряд важнейших мероприятий, от доводки и сертификации до строительства завода и запуска производства. Кроме того, недавно стартовал процесс продвижения новой разработки на рынке. В целом у Otto Aviation еще остается достаточно времени для завершения разработки, запуска строительства и привлечения клиентов.
Какое будущее ждет перспективный самолет необычного блика – большой вопрос. Заявленные характеристики подтверждены на испытаниях и вызывают большой интерес. В то же время, опасения вызывает высокая степень новизны, а также отсутствие площадки для производства. Вполне возможно, что Celera 500L и производные этого проекта в итоге найдут свое место в коммерческих перевозках – но произойдет это не ранее 2025 г. И только после этого станет ясно, произойдет ли революция в авиаперевозках.
Завеса секретности снята. Самолет Celera 500L представлен официальноТак его никто и не секретил еще с первого полета в 2019 году.
Так его никто и не секретил еще с первого полета в 2019 году.Оставил просто оригинальное название статьи.
. В то же время, опасения вызывает высокая степень новизны
Когда то и первые полеты были "новизной". А Селеру изначально сам Уильям Отто делал как бизнес-самолет нового поколения и вовсе не супер-соником, он опросил многих богатеньких и понял - им НЕ нужен скоростной бизнес-джет! Им нужен комфортный тихоход, в котором они могут отдохнуть и просто поспать, чтоб отвлечься от своих дел.
Когда то и первые полеты были "новизной"У меня очень много подборок про военную технику.
Это пробный материал. Пока в вашем редакторе пытаюсь разобраться.
И не дает создать новую тему, выкидывает на первый пост авиации.
Пойду в люлю. Завтра потренируюсь или TRUE поможет.
Перспективный истребитель МиГ-41 ПАК ДП (Россия)
45908
В мире военной авиации грядущие десятилетия обещают стать ареной острейшей технологической дуэли, и одним из самых интригующих ее участников, безусловно, является российский перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, известный под условным обозначением МиГ-41. Этот проект, разрабатываемый в недрах легендарного конструкторского бюро «МиГ», позиционируется как истребитель шестого поколения, призванный не просто заменить прославленного ветерана МиГ-31, а совершить качественный скачок, раздвинув границы самого понятия «истребитель». Если заявления разработчиков и военных экспертов хотя бы частично воплотятся в металле, мы станем свидетелями появления машины, способной перехватывать гиперзвуковые ракеты, уничтожать спутники в ближнем космосе и действовать на скоростях, которые сегодня доступны лишь специальным ракетам. Проект окутан ореолом секретности, но даже те крупицы информации, которые просачиваются в открытые источники, рисуют образ поистине прорывного оружия, способного изменить баланс сил в воздухе и за его пределами.
45909
История создания истребителя МиГ-41, также часто обозначаемого в документах как ПАК ДП, уходит корнями в осознание неизбежного старения МиГ-31 - уникального высотного сверхзвукового перехватчика, стоящего на вооружении с 1981 года. Понимая, что ресурс этих машин подходит к концу, а потребность в защите гигантских территорий России, особенно в труднодоступной Арктике, не только сохраняется, но и возрастает, в РСК «МиГ» приступили к инициативной проработке концепта. Уже в середине 2010-х годов руководство корпорации начало активно обсуждать контуры будущего самолета, а в 2017 году на форуме «Армия» прозвучало первое громкое заявление о готовности начать поставки нового перехватчика в середине 2020-х годов при условии получения государственного заказа. Важным рубежом стал 2018 год, когда глава корпорации Илья Тарасенко официально подтвердил, что проект находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР), а не просто как «мифическая» идея. К 2021 году стало известно, что проектирование вышло на финишную прямую, однако, как это часто бывает с авангардными разработками, сроки постоянно корректировались. Первоначальные планы начать летные испытания в 2020-2025 годах сместились, и сейчас наиболее реалистичным окном для появления первых прототипов называют конец текущего десятилетия.
45910
Назначение истребителя МиГ-41 радикально отличается от задач многоцелевых истребителей вроде Су-57 или американского F-35. Это не «воздушный нож» для ближнего маневренного боя, а тяжелый, узкоспециализированный охотник, чья стихия - бескрайние просторы. Его основная задача - дальний перехват критически важных целей на предельных дистанциях и высотах. Речь идет об уничтожении стратегических бомбардировщиков, самолетов ДРЛО, крылатых и баллистических ракет, а также гиперзвукового оружия, которое сегодня считается неуязвимым для большинства систем ПВО. Кроме того, одной из ключевых функций комплекса станет противоспутниковая оборона: истребитель МиГ-41 сможет выходить в ближний космос (на высоты до 100 км) и поражать низкоорбитальные спутники разведки и связи, лишая противника «глаз» и «ушей». Наконец, не стоит забывать об Арктике, где отсутствие развитой аэродромной сети требует от перехватчика огромного радиуса действия и способности базироваться на примитивных аэродромах в условиях экстремально низких температур.
45911
Конструкция истребителя МиГ-41 - это вызов физике и материаловедению. Чтобы достичь заявленной максимальной скорости в 4,3 Маха (около 5300 км/ч), а по некоторым данным - до 6 Махов, корпус самолета должен выдерживать колоссальные аэродинамические и тепловые нагрузки. Для сравнения, титан и специальные стали составляют значительную часть планера МиГ-31, но для нового перехватчика потребуются еще более совершенные материалы - композиты нового поколения и жаропрочные сплавы. Предполагается, что самолет будет выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло» с интегральной компоновкой, что обеспечит не только высокую аэродинамическую эффективность на сверхзвуке, но и снизит радиолокационную заметность. В отличие от истребителей пятого поколения, где малозаметность является краеугольным камнем, для МиГ-41 скорость и высота могут стать главными факторами выживаемости, хотя технологии stealth в нем, безусловно, будут применены. Сердцем машины станет принципиально новый двигатель, который сейчас находится в разработке. Эксперты предполагают, что это будет силовая установка с форсажной камерой, оптимизированная для работы на гиперзвуке, возможно, с использованием прямоточных технологий на маршевом режиме. Особую сложность представляет создание системы охлаждения планера и электроники, так как при полете на скоростях 5 Махов температура фюзеляжа может превышать 500-600 градусов по Цельсию.
45912
Особого внимания заслуживает концепция управления и пилотирования. Согласно заявлениям представителей Российской авиастроительной отрасли, истребитель МиГ-41 станет «опционально пилотируемым». Это ключевая черта истребителей шестого поколения: самолет сможет выполнять миссии как с летчиком в кабине, так и полностью в беспилотном режиме, управляемый искусственным интеллектом. Для миссий, связанных с перегрузками, превышающими человеческие возможности (например, маневрирование на гиперзвуке или длительный полет в ближнем космосе), беспилотный режим станет основным. Искусственный интеллект будет выступать в роли боевого помощника, обрабатывая терабайты информации с сенсоров и подсказывая пилоту оптимальные решения в динамично меняющейся воздушной обстановке. Это выводит автоматизацию на совершенно новый уровень, позволяя одному самолету координировать действия группы беспилотников-«ведомых» (так называемая «рой» или «ложное крыло»).
45913
Вооружение истребителя МиГ-41 не менее футуристично, чем его конструкция. Основным калибром станут гиперзвуковые ракеты класса «воздух-воздух» нового поколения, способные поражать цели на дальностях, превышающих 300-400 километров. Среди потенциальных боеприпасов называют как модернизированные версии Р-37М, так и совершенно новые изделия, создаваемые в рамках программы «многофункциональный ракетный комплекс дальнего перехвата». Эти ракеты должны будут перехватывать не только самолеты, но и летящие на высокой скорости баллистические и гиперзвуковые блоки. Внутрифюзеляжные отсеки вооружения позволят нести значительную боевую нагрузку - порядка 9 тонн - без ухудшения stealth-характеристик. Кроме того, в арсенал перехватчика войдет оружие направленной энергии. Речь идет не только о лазерах для ослепления головок самонаведения ракет, но и об электромагнитной (ЭМИ) пушке, которая способна выводить из строя электронику противника на расстоянии. Сообщается, что испытания такого оружия уже проводились. Также сохранится возможность применения гиперзвуковых ракет «Кинжал», что превращает МиГ-41 не только в перехватчик, но и в ударный комплекс, способный уничтожать авианосные группы и наземные объекты.
45914
Ожидаемые технические характеристики истребителя МиГ-41 впечатляют даже на фоне самых смелых научно-фантастических проектов. Помимо уже упомянутой скорости до 4,3 Маха, заявляется, что практический потолок машины достигнет высот в 50-100 километров, что формально выводит его в разряд аэрокосмических аппаратов. Боевой радиус действия при этом должен составить около 1500 километров, а перегоночная дальность - превышать 7000 км, что критически важно для патрулирования над Северным Ледовитым океаном. Взлетная масса, вероятно, будет превышать 40-50 тонн, что делает истребитель МиГ-41 одним из самых тяжелых истребителей в истории. Важно подчеркнуть, что все эти цифры носят предварительный характер, и в ходе ОКР они могут неоднократно меняться как в сторону уменьшения, так и, что менее вероятно, в сторону увеличения.
Однако, анализируя перспективы МиГ-41, нельзя игнорировать и критическую оценку ситуации, которая звучит как в России, так и на Западе. Ряд экспертов, например из Центра анализа стратегий и технологий, призывают к трезвому взгляду на вещи. Они указывают, что полномасштабный проект ПАК ДП на сегодняшний момент может находиться лишь на стадии научно-исследовательских работ, а не опытно-конструкторских. Основная проблема - невероятная сложность и стоимость разработки. Опыт создания Су-57, который до сих пор доводится до ума и не имеет серийного двигателя «второго этапа», показывает, что даже пятое поколение дается российской промышленности с огромным трудом. Создание же гиперзвукового перехватчика с космическим потолком требует ресурсов, сопоставимых с советским проектом «Спираль» или американским X-15, но на новом технологическом уровне. К тому же, после 2022 года на фоне санкционного давления и переориентации ОПК на производство текущей номенклатуры вооружений, ресурсы на столь амбициозный «проект будущего» могут быть существенно урезаны. Западные аналитики, такие как издание 19FortyFive, уже поспешили заявить о «заморозке» проекта, аргументируя это нехваткой средств и технологий, особенно в области двигателестроения и авионики, где используются западные микроэлектронные компоненты.
Несмотря на скепсис, проект истребителя МиГ-41 нельзя списывать со счетов. Даже если его появление в войсках сместится на середину 2030-х годов, сама постановка такой амбициозной задачи стимулирует развитие смежных отраслей - от создания новых теплозащитных покрытий до разработки уникальных ракетных двигателей. В любом случае, МиГ-41 (ПАК ДП) является не просто преемником «летающей ракеты» МиГ-31, а воплощением новой философии, где авиация и космос постепенно перестают быть разделенными сферами. И если российским инженерам удастся преодолеть технологический барьер и создать эту машину, она действительно сможет изменить «правила игры», став самым быстрым и высотным боевым самолетом в истории человечества, недосягаемым для существующих и перспективных средств противовоздушной обороны потенциального противника. Пока же мир затаив дыхание наблюдает за тем, перейдет ли один из самых амбициозных проектов современности из разряда красивых гипотез в разряд грозной реальности.
Перспективный истребитель Chengdu J-36 (Китай)
45915
Китайская авиационная промышленность, долгое время находившаяся в тени своих западных конкурентов, совершила, пожалуй, самый громкий прорыв десятилетия в конце 2024 года. Когда в небе над Чэнду очевидцы засняли стремительный бесхвостый силуэт, сопровождаемый истребителем J-20S, мировые оборонные аналитики мгновенно осознали, что эра пятых поколений плавно, но бесповоротно уходит в прошлое. Этот загадочный аппарат, получивший неофициальное обозначение Chengdu J-36, представляет собой не просто очередную модернизацию существующих платформ, а радикальный пересмотр самой концепции воздушного боя. В отличие от эволюционного пути, по которому пошли разработчики американского NGAD или европейского FCAS, китайское инженерное бюро под руководством 611-го института (Chengdu Aircraft Industry Group) выбрало смелую, если не сказать дерзкую, архитектуру, которая бросает вызов всем устоявшимся аэродинамическим нормам.
История создания истребителя Chengdu J-36, который по бортовому номеру «36011» получил свое неофициальное имя (следуя логике нумерации предшественника J-20 с номером «2001»), уходит корнями в середину прошлого десятилетия. Еще в 2017 году Китайское центральное телевидение намекнуло на начало работ над «шестым поколением», а главный конструктор J-20 Ян Вэй сделал эпохальное заявление о том, что новый самолет будет настолько футуристичным, что «даже самые смелые фантазии из научной фантастики не смогут его вообразить». К 2018 году, по данным Aviation Week, на рассмотрении ВВС НОАК находилось восемь различных конфигураций перспективного самолета, часть из которых уже прошла продувку в аэродинамических трубах.
Разработка велась в условиях строжайшей секретности, что характерно для китайской военной программы, и лишь спустя годы мир увидел результат этой работы. Первый публичный полет, состоявшийся 26 декабря 2024 года (дата, выбранная не случайно - день рождения Мао Цзэдуна, что подчеркивает политическую значимость события), стал моментом истины. Однако, как позже выяснили аналитики Janes, это мог быть вовсе не первый вылет, а скорее демонстрация уже достаточно зрелого прототипа, так как первый полет предположительно состоялся еще в 2022-2023 годах. Второй известный испытательный полет был зафиксирован 17 марта 2025 года, когда истребитель Chengdu J-36 пролетел над Чэнду с убранным шасси, подтвердив работоспособность всех систем и серьезность намерений китайской стороны.
45916
Назначение этого гигантского летательного аппарата остается предметом ожесточенных споров на Западе, однако все больше улик свидетельствует о том, что перед нами не классический истребитель завоевания превосходства в воздухе, а «воздушный крейсер» или «ударный бомбардировщик» нового типа. Термин, предложенный легендарным авиационным экспертом Биллом Свитменом из ASPI, как нельзя лучше описывает суть истребителя Chengdu J-36 - это платформа, способная длительное время патрулировать на сверхзвуковой скорости, неся огромный арсенал ракет и выступая командным центром для роя беспилотников. Британский аналитик Королевского объединенного института вооруженных сил (RUSI) Джастин Бронк добавляет, что в условиях Тихоокеанского региона, где авиабазы немногочисленны и уязвимы, наличие такой «летающей артиллерийской батареи», способной действовать на удалении, дает колоссальное стратегическое преимущество. Истребитель Chengdu J-36 спроектирован не для ближних маневренных боев, которые были визитной карточкой истребителей четвертого поколения, а для дальнего перехвата, нанесения ударов по стратегическим целям противника на предельных дистанциях и уничтожения самолетов ДРЛО, танкеров и командных узлов - то есть тех целей, которые обеспечивают мощь авианосных ударных групп США.
45917
Подробное описание конструкции истребителя Chengdu J-36 вызывает восхищение и недоумение одновременно, настолько его облик далек от привычных канонов. Самой очевидной особенностью является полное отсутствие горизонтального и вертикального оперения. Бесхвостая схема «летающее крыло» с дельтовидным крылом алмазовидной формы радикально снижает эффективную площадь рассеивания (ЭПР), обеспечивая всеракурсную малозаметность, недостижимую для F-22 или J-20, которые все еще имеют кили. Но как же самолет управляется без рулей направления? Инженеры Chengdu решили эту проблему с помощью системы «расщепляющихся элеронов» (split drag rudders) и сложной системы из 11 отдельных управляющих поверхностей на задней кромке крыла. Эти поверхности могут раскрываться наподобие книги, создавая асимметричное сопротивление для поворота, а также работают как высокоэффективные воздушные тормоза. Такая схема, впервые отработанная на американском экспериментальном X-36, требует сложнейших цифровых систем fly-by-wire, которые постоянно стабилизируют неустойчивый по своей природе аппарат. На снимках также видна характерная «изломанная» форма крыла с наплывами, оптимизированная для сверхзвукового обтекания.
45918
Но, пожалуй, самой обсуждаемой особенностью истребителя Chengdu J-36 является его силовая установка, состоящая из трех двигателей - это первый боевой самолет с тремя моторами со времен американского перехватчика YF-12 (родственника SR-71). Расположение двигателей крайне нетривиально: два воздухозаборника находятся в нижней части фюзеляжа, по бокам, и имеют форму ромбовидных щитков (каретных створок), напоминающих решения на F-22 Raptor. Третий же двигатель размещен в верхней части фюзеляжа, прямо за кабиной пилотов, и получает воздух через так называемый DSI-наплыв (Diverterless Supersonic Inlet), то есть безотрывный сверхзвуковой воздухозаборник, знакомый по истребителю J-10C. Первоначально предполагалось, что на прототипах установлены проверенные двигатели WS-10C, однако будущие серийные машины почти наверняка получат новейшие WS-15 с управляемым вектором тяги, что позволит компенсировать потерю управляемости из-за отсутствия хвостового оперения. Аналитики обращают внимание на расположение сопел: они сильно утоплены в фюзеляж и экранированы выступающими хвостовыми балками. Это сделано для снижения инфракрасной сигнатуры - горячие лопатки турбины не видны снизу, а раскаленный газ смешивается с холодным воздухом, что делает самолет практически невидимым для тепловых головок самонаведения ракет «воздух-воздух» и портативных ЗРК.
Конструкция планера выдает гигантские размеры машины. Судя по кадрам, где истребитель Chengdu J-36 летит рядом с J-20 (длина которого около 21 метра), «тридцать шестой» имеет длину от 23 до 26 метров, а размах крыла достигает 20 метров. Это сопоставимо с американским бомбардировщиком B-21 Raider, а не с истребителем. Максимальная взлетная масса оценивается в колоссальные 45–55 тонн, что делает его самым тяжелым боевым самолетом Китая. Соответственно, усиленное шасси: передняя стойка имеет спаренные колеса (тандем), а основные стойки оснащены тележками с двускатными колесами, что характерно для тяжелых бомбардировщиков и подтверждает способность нести огромную нагрузку. Вся эта масса направлена на достижение двух целей: огромный запас топлива для действий на тихоокеанских просторах и колоссальный внутренний отсек вооружения.
45919
Говоря о вооружении истребителя Chengdu J-36, мы вступаем на территорию, где факты граничат с фантастикой. Бесхвостая схема освободила весь центр фюзеляжа для размещения оружия. На опубликованных фотографиях и схемах отчетливо видны три отдельных отсека вооружения: один центральный, огромный, длиной, по некоторым данным, до 7.6 (https://7.6) метра, и два боковых, меньшего размера. Для сравнения, длина главного отсека американского стратегического бомбардировщика B-21 Raider оценивается примерно в те же величины. Такой размерный показатель означает, что истребитель Chengdu J-36 способен нести внутри фюзеляжа огромные ракеты, которые физически не помещаются в J-20 или F-35. В первую очередь речь идет о сверхдальних ракетах класса «воздух-воздух» PL-17, дальность которых оценивается в 400 и более километров. Представьте себе самолет-снайпер, который, оставаясь незамеченным, поражает командные самолеты E-3 Sentry (AWACS) и топливозаправщики KC-135 на дальних подступах к зоне боевых действий, лишая флот противника «глаз» и «рук». Во вторую очередь, истребитель Chengdu J-36 рассматривается как носитель перспективных гиперзвуковых ракет большой дальности, способных уничтожать наземные цели и авианосцы. При этом сам самолет остается в полной безопасности на дистанциях, недоступных для палубных истребителей F/A-18 или F-35C.
Не менее важна и концепция «распределенной войны», которую реализует истребитель Chengdu J-36. Самолет имеет двухместную кабину с расположением кресел «бок о бок», как на истребителе-бомбардировщике Су-34 или стратегическом бомбардировщике B-2 Spirit. Такая компоновка, редкость для тактической авиации, оптимизирована для длительных миссий и управления сложными системами. Летчик слева пилотирует машину, в то время как оператор вооружения (WSO) справа занимается управлением сетевыми данными, разведкой и, что самое важное, координацией действий «роя» беспилотных летательных аппаратов (UCAV). J-36, по замыслу разработчиков, станет «материнским кораблем» для беспилотников-«верных ведомых», таких как GJ-11 или разработки на базе «Dark Sword». В условиях мощного радиоэлектронного подавления, когда связь с наземными станциями может быть потеряна, истребитель Chengdu J-36 выступает в роли локального командного узла, распределяя цели между дронами и получая от них данные в реальном времени.
Технические характеристики истребителя Chengdu J-36, несмотря на секретность, можно экстраполировать из его внешнего вида. Благодаря большому объему топлива и трем двигателям, оценочная дальность полета без дозаправки должна превышать 5000-6000 километров, что соответствует требованиям к «региональному бомбардировщику». Боевой радиус действия, вероятно, превышает 2000 км, позволяя наносить удары по целям на Гуаме или в Австралии без захода в зону ПВО противника. Практический потолок, вероятно, находится в районе 20-23 км. Что касается скорости, J-36 оптимизирован для продолжительного сверхзвукового крейсерского полета (supercruise) без использования форсажа. Судя по стреловидности крыла и типу воздухозаборников, он способен поддерживать скорость около 1.8-2.0 (https://1.8-2.0) Маха на крейсерских режимах, а максимальная скорость оценивается в 2.5 (https://2.5) Маха. Такие показатели делают его неуловимым для большинства современных истребителей и зенитных ракет.
В заключение стоит отметить, что истребитель Chengdu J-36 - это вызов не столько технологический, сколько доктринальный. Это самолет, созданный для того, чтобы «сломать» американскую стратегию быстрого реагирования в Тихом океане. Его размеры и стоимость (которая наверняка огромна) означают, что он не заменит J-20, а дополнит их, действуя как тяжелая ударная сила. Пока США приостановили свою программу NGAD для пересмотра требований, Китай уже проводит летные испытания. Даже если серийное производство истребителя Chengdu J-36 начнется не ранее конца 2030-х годов (учитывая, что путь J-20 от прототипа до строевой части занял почти десятилетие, а для этой более сложной машины прогнозируют 12-15 лет), сам факт летающего прототипа смещает баланс сил уже сегодня, заставляя потенциального противника инвестировать триллионы долларов в новые системы ПВО и пересматривать устаревшие концепции. Chengdu J-36 - это не просто истребитель шестого поколения, это архитектор нового воздушного пространства, где человек и машина сливаются в единую сеть, а тишина и дальность становятся главным оружием.
Перспективный истребитель Boeing F-47 (США)
45920
В конце марта 2025 года мир авиации облетела новость, которая подвела черту под многолетними спорами и ожиданиями: президент США Дональд Трамп официально объявил о победе корпорации Boeing в конкурсе на создание перспективного авиационного комплекса шестого поколения, получившего официальное обозначение F-47. Это событие стало поворотным моментом не только для американской оборонной промышленности, но и для всей глобальной военной авиации, ознаменовав переход от эпохи пятого поколения, представленной F-22 Raptor и F-35 Lightning II, к принципиально новой технологической парадигме. Само название F-47 наполнено глубоким символизмом: оно отсылает сразу к нескольким знаковым вехам. Во-первых, это дань уважения легендарному поршневому истребителю Republic P-47 Thunderbolt, который проявил себя как несокрушимый «танк» в небе Второй мировой войны. Во-вторых, число 47 символизирует год основания отдельного вида вооруженных сил - ВВС США (1947 год). Наконец, наблюдатели справедливо отметили, что этот номер совпадает с порядковым номером действующего на момент анонса президента Дональда Трампа, что также сыграло роль в публичной презентации проекта.
История создания истребителя Boeing F-47 - это история о том, как амбиции разбивались о бюджетные ограничения, а технологический гений соревновался с практичностью. Программа «Next Generation Air Dominance» (NGAD), в рамках которой создавался истребитель, зародилась еще в начале 2010-х годов, когда стало очевидно, что даже самый совершенный на сегодня F-22 Raptor, чей первый полет состоялся еще в 1997 году, не сможет вечно гарантировать безусловное превосходство в воздухе в условиях роста возможностей потенциальных противников, особенно Китая и России. Изначально Управление перспективных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) запустило исследовательскую инициативу «Air Dominance Initiative», которая пришла к выводу, что будущее - не за одиночными «супероружиями», а за целой «системой систем», включающей пилотируемые платформы, рои беспилотников, спутниковую разведку и кибернетическое оружие. К 2020 году, как позднее подтвердил тогдашний помощник министра ВВС по закупкам Уилл Ропер, в рамках программы уже летал полноразмерный демонстратор технологии (Flight Demonstrator), причем в условиях строжайшей секретности, не привлекавшей внимания даже собственных союзников.
45921
На протяжении нескольких лет в тендере участвовали три главных «кита» американского ВПК: Lockheed Martin (создатель F-22 и F-35), Northrop Grumman (строитель бомбардировщика B-21 Raider) и Boeing. Интрига сохранялась до самого последнего момента. Northrop Grumman неожиданно выбыла из гонки, решив сосредоточиться на доводке B-21 и флоте беспилотников, оставив поле боя двум гигантам. Долгое время фаворитом считался Lockheed Martin, имеющий колоссальный опыт в создании «стелс»-технологий. Однако в марте 2025 года чаша весов склонилась в сторону Boeing. Эксперты связывают это решение, которое многие назвали «сенсационным», не столько с техническим превосходством (хотя и оно имело значение), сколько с экономическими факторами и производственной логистикой. Администрация Трампа и руководство ВВС США, уставшие от бесконечного удорожания F-35, искали подрядчика, который сможет уложиться в более жесткие бюджетные рамки. По оценкам, стоимость одного истребителя F-47 должна составить от 160 до 180 миллионов долларов, что значительно ниже изначальных прогнозов в 300 миллионов и сопоставимо с текущей стоимостью новейших F-35. Boeing, чьи гражданские подразделения переживали кризис, а военные инициативы (вроде танкера KC-46) сталкивались с трудностями, отчаянно нуждался в этом контракте и, по словам бывшего министра ВВС Фрэнка Кендалла, «предложил более агрессивные условия и пошел на больший риск», чтобы вернуть себе лидерство в производстве истребителей.
Назначение истребителя Boeing F-47 радикально отличается от задач, которые ставились перед «Раптором» или F-35. Если F-22 создавался как чистый «воздушный ас» для завоевания превосходства в воздухе, а F-35 - как многофункциональная «швейцарская армейская ножницами» с уклоном в ударные миссии, то F-47 проектируется как «командир эскадрильи» в цифровом пространстве. Его главная задача - действовать в так называемой среде A2/AD (Anti-Access/Area Denial), то есть в зонах, насыщенных современными системами ПВО потенциального противника (например, над Тайваньским проливом или в Восточно-Китайском море). Истребитель должен стать «проникающим» средством: прорвать глубоко эшелонированную оборону, оставаясь невидимым, уничтожить ключевые цели (командные пункты, РЛС, пусковые установки) и обеспечить коридор для остальных сил. Более того, Boeing F-47 рассматривается как «центральный узел» боевой сети. Он будет собирать данные с орбитальных спутников, с высотных дронов (типа RQ-4) и с наземных сенсоров, обрабатывать их с помощью мощных бортовых компьютеров и распределять цели между роем беспилотников Collaborative Combat Aircraft (CCA), которые следуют за ним как «верные ведомые» (loyal wingmen).
45922
Описание конструкции истребителя Boeing F-47, большая часть которой по-прежнему остается засекреченной, строится на основе рассекреченных концептов, утечек информации от производителей двигателей и заявлений официальных лиц. Из опубликованных изображений и кадров, случайно попавших в ролики компаний Pratt & Whitney, аналитики сделали вывод, что Boeing F-47 будет иметь революционную аэродинамическую схему. Вопреки первоначальным слухам о наличии переднего горизонтального оперения (ПГО), официальный концепт демонстрирует бесхвостую схему «летающее крыло» с плавным обтекаемым фюзеляжем, лишенным вертикальных стабилизаторов в их классическом понимании. Такая схема, известная как «tailless lambda wing» (бесхвостка с лямбда-видным крылом), обеспечивает колоссальное снижение радиолокационной заметности (RCS). Радар противника, даже низкочастотный, не может уловить уголковый отражатель, который всегда образуют классические кили и фюзеляж. Однако отказ от вертикального оперения создает проблемы с путевой устойчивостью, которые в Boeing F-47 решаются не механическими рулями, а дифференциальным вектором тяги двигателей и интеллектуальной системой активного управления потоками воздуха (Active Flow Control). Плоский, широкий фюзеляж, помимо малозаметности, играет роль несущего корпуса (lifting body), увеличивая дальность полета без увеличения расхода топлива.
Сердцем Boeing F-47 станут двигатели, созданные по программе Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP), главным претендентом на которую является Pratt & Whitney с силовой установкой XA103, хотя свои варианты есть и у General Electric. Это так называемые «адаптивные» или «трехпоточные» двигатели. В чем их уникальность? Традиционные турбореактивные двигатели имеют один байпасный контур (холодный воздух вокруг горячего ядра). Адаптивный двигатель имеет третий контур. В зависимости от ситуации, автоматика меняет конфигурацию воздушных потоков: на крейсерской скорости он становится высокоэкономичным турбовентиляторным (увеличивая дальность до 30, а в режиме воздушного боя и сверхзвука - превращается в мощный прямоточный, обеспечивая тягу, необходимую для полета на скоростях более 2 Махов без использования форсажной камеры (supercruise). Более того, третий контур работает как мощный радиатор - проблема охлаждения бортовой электроники становится критической для шестого поколения, так как энерговооруженность борта (радары, лазеры) колоссальна. Горячий воздух из третьего контура эффективно отводит тепло от лазерного оружия и суперкомпьютеров, решая одну из главных инженерных проблем современной авиации.
45923
Вооружение истребителя Boeing F-47 кардинально изменит саму концепцию воздушного боя. Истребитель будет оснащен лазерной системой направленной энергии (Laser Weapon System), предназначенной для поражения ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» на дальности до нескольких километров. Лазеры, расположенные в обтекаемых турелях (возможно, в подфюзеляжных «блистерах»), смогут мгновенно ослеплять или прожигать обшивку вражеских ракет, делая систему ПВО противника неэффективной. Основной же ударной силой станет ракетное вооружение нового поколения, размещенное во внутренних отсеках. В отличие от F-22 или F-35, отсеки Boeing F-47 имеют значительно большую глубину, что позволяет нести не только классические AIM-120 AMRAAM (дальность 180-200 км), но и гиперзвуковые ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности, такие как AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile), способные поражать цели на дальности до 250-300 км и перехватывать даже маневренные гиперзвуковые аппараты. Более того, Boeing F-47 станет носителем «роевого оружия» - небольших беспилотных летательных аппаратов, запускаемых из транспортно-пусковых контейнеров. Эти дроны, называемые «Colony Drones», будут выполнять функции радиоэлектронной борьбы, создавая ложные цели, либо атаковать роем вражеские РЛС, подавляя их количеством.
Ключевой особенностью боевого применения истребителя Boeing F-47 станет тандем «человек + машина». Каждый пилот Boeing F-47 будет фактически командиром звена, управляя с помощью ИИ и защищенных каналов связи от 2 до 6 беспилотными летательными аппаратами Collaborative Combat Aircraft (CCA), разрабатываемыми компаниями General Atomics и Anduril (модели YFQ-42A и YFQ-44A). Эти «верные ведомые» дешевле, маневреннее и менее заметны, чем пилотируемый истребитель. Задача Boeing F-47 - находиться на безопасном удалении, командуя дронами, которые врываются в зону ПВО, расходуют свои ракеты на подавление целей и, будучи сбитыми, не приводят к потере пилота. Такая архитектура позволяет F-47 нести меньше боеприпасов на борту, сохраняя радиолокационную скрытность, и при этом обладать колоссальной огневой мощью целого подразделения.
Что касается технических характеристик истребителя Boeing F-47, то официально подтверждены лишь немногие цифры. Максимальная скорость заявлена на уровне «более 2 Махов», что стандартно для тяжелых перехватчиков, но с ключевым отличием - крейсерский сверхзвуковой полет без форсажа будет значительно дольше, чем у F-22, благодаря новым двигателям. Боевой радиус действий (Combat Radius) - одна из самых важных характеристик для Тихоокеанского театра военных действий - составит не менее 1000 морских миль (около 1850 км), что почти вдвое превышает возможности F-22 Raptor. Это позволит истребителю взлетать с баз на Гавайях или Гуаме, наносить удары в первой островной цепи (у побережья Китая) и возвращаться обратно, снижая зависимость от уязвимых танкеров KC-135.
Потолок высоты, вероятно, превысит 20 000 метров, но основное внимание уделяется не высоте, а работе в плотных слоях атмосферы с использованием малозаметности. Масса пустого и взлетная масса пока держатся в секрете, но аналитики предполагают, что Boeing F-47 будет крупнее F-22, приближаясь по размерам к бомбардировщику FB-111 или Су-34, что необходимо для размещения больших запасов топлива и гиперзвукового оружия. Управление будет осуществляться не классической центральной ручкой или боковой рукояткой, а сенсорными панелями с тактильной отдачей и системами отслеживания взгляда (Eye-Tracking) для интуитивного управления роем дронов.
На данный момент истребитель Boeing F-47 - это проект, который уже прошел стадию наземных испытаний компонентов и полетов уменьшенных демонстраторов, но до полноценного серийного производства еще далеко. В бюджете на 2026 финансовый год заложено более 3.5 (https://3.5) миллиардов долларов на ускоренную разработку, причем производство первых тестовых образцов уже начато на заводах Boeing в Сент-Луисе (Миссури). Первый полет полноценного прототипа ожидается в 2028 году, а поступление на вооружение первой эскадрильи - к началу 2030-х годов. Планируется закупить не менее 185 машин, чтобы заменить устаревающие F-22 один к одному, однако, учитывая «системный подход» и наличие роя дронов, каждый такой истребитель будет эквивалентен текущему авиакрылу.
Несмотря на оптимистичные заявления о «дешевизне» по сравнению с предыдущими программами, критики указывают, что разработка обойдется налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов, а заявленная стоимость в 160-180 миллионов долларов за единицу традиционно возрастает в 2-3 раза к моменту старта серийного производства. Тем не менее, истребитель Boeing F-47 уже сегодня меняет расстановку сил, заставляя другие страны пересматривать свои программы по созданию истребителей следующего поколения, ведь впервые за 30 лет «невидимый хищник» американской авиации обрел очертания, которые обещают оставаться на острие технологий как минимум до 2060-х годов.
А я все чаще задаюсь вопросом: а нужны ли пилотируемые истребители, если наступает эпоха дронов?
А я все чаще задаюсь вопросом: а нужны ли пилотируемые истребители, если наступает эпоха дронов?
Ну я думаю чисто истребитель-дрон не скоро появится.
А вот в связке ведущий пилотируемый и с ним несколько ведомых это реально.
Ведь идут же испытания и у нас и в США и в Китае такие связки.
У нас же испытывают Су-57 в связке с дроном-охотником С-70.
Да и многострадальный Су-75 собираются выпускать в двух вариантах в пилотируемом и беспилотном.
На Герань даже прицепили ракету ближнего боя Р-60
https://tehnoomsk.ru/wp-content/uploads/2025/12/%D0%93%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%8C-2-%D0%B8-%D0%A0-60.webp
А вот в связке ведущий пилотируемый и с ним несколько ведомых это реальноКстати да. Толковый вариант.
Кстати да. Толковый вариант.
Вот кстати беспилотный С-75
https://realax.ru/saveimages/2026/07/03/p3qrrywwfmddaensndxvw.jpg
А вот пара Су-57 и С70
https://realax.ru/saveimages/2026/07/03/wxlltphpyq2nswhqnflpsdpa.jpg
Перспективный истребитель F/A-XX (США)
45927
В конце второго десятилетия XXI века небо будущего начало обретать свои очертания, и в этих очертаниях ключевая роль отводится таинственному и многообещающему проекту истребителя F/A-XX. Этот летательный аппарат, позиционируемый как истребитель шестого поколения, призван стать основой морской авиации США в середине XXI столетия, сменив легендарные, но постепенно устаревающие палубные самолеты F/A-18E/F Super Hornet. Интересно, что корни программы уходят в далекий 2008 год, когда военное руководство США впервые осознало необходимость в принципиально новой платформе, способной действовать в условиях жесткого противодействия со стороны вероятного противника. Однако официальный старт процессу разработки был дан лишь в апреле 2012 года с публикацией формального запроса информации (RFI) от ВМС США, что положило начало долгой и конкурентной гонке авиастроительных гигантов за право создать «крыло» будущего для американского флота.
История создания истребителя F/A-XX - это не просто хроника технологического прогресса, а отражение меняющейся военной доктрины. Изначально программа развивалась в тени своего «сухопутного» собрата - проекта ВВС США Next Generation Air Dominance (NGAD). Долгое время финансирование морского истребителя было скрыто в недрах засекреченной программы под кодовым названием Link Plumeria, что свидетельствует о высокой степени секретности, окружающей эту разработку. Лишь спустя годы, к 2025 году, завеса тайны начала приоткрываться: в конкурсе остались два главных претендента - Boeing и Northrop Grumman, в то время как Lockheed Martin, создатель F-22 и F-35, по неофициальным данным, выбыл из гонки из-за несоответствия техническим требованиям, предъявляемым к системам посадки на авианосец и радиолокационному оборудованию. Эта борьба разворачивается на фоне ожесточенных бюджетных споров, когда Пентагон пытается балансировать между необходимостью модернизации и огромной стоимостью технологий будущего.
45928
Назначение истребителя F/A-XX выходит далеко за рамки простой замены «Супер Хорнетов». Согласно концепции, этот аппарат станет центральным, «человеческим» звеном в масштабной сети «системы систем». В отличие от своего «коллеги» из ВВС, который делает акцент на завоевании превосходства в воздухе, морской F/A-XX разрабатывается прежде всего как ударный истребитель (strike fighter) с функциями завоевания превосходства в воздухе. Ему предстоит выполнять широчайший спектр задач: от завоевания господства в воздухе и дальнего перехвата до нанесения ударов по наземным и надводным целям, ведения радиоэлектронной борьбы и даже дозаправки в воздухе. Ключевым требованием является способность работать в так называемой среде A2/AD (Anti-Access/Area Denial) - зонах, насыщенных современными системами ПВО и ракетным оружием, где действия предыдущих поколений самолетов становятся практически самоубийственными. Кроме того, истребитель должен обеспечить 25-процентное увеличение радиуса действия по сравнению с существующими палубными самолетами, что критически важно для Тихоокеанского театра военных действий, где расстояния огромны, а авианосцам приходится держаться на безопасном удалении от береговых ракетных комплексов противника.
Описание конструкции истребителя F/A-XX рисует образ машины, которая выглядит так, будто она сошла со страниц научно-фантастических романов. Основной упор сделан на тотальную малозаметность. Концептуальные изображения, опубликованные Boeing и Northrop Grumman, демонстрируют самолеты, выполненные по бесхвостой схеме («tailless design»). Отсутствие вертикального оперения - это не просто дизайнерское решение, а кардинальный шаг в снижении радиолокационной заметности: убираются огромные отражающие поверхности, которые традиционно являются «маячками» для радаров противника. Такая компоновка требует сложнейших систем искусственной стабильности, когда компьютер непрерывно корректирует полет, компенсируя врожденную аэродинамическую нестабильность, но награда за это - невидимость.
В конструкции истребителя F/A-XX также предполагается широкое использование «умной обшивки» (smart skin), когда датчики и антенны интегрированы прямо в композитные панели фюзеляжа, что позволяет собирать информацию со всей поверхности самолета, не нарушая его гладкого контура. Это также снижает сопротивление воздуха и вес. Boeing, например, в своих ранних прототипах демонстрировал наличие двухместной кабины и даже передних горизонтальных оперений (ПГО или «уток»), что необычно для сверхмалозаметных машин, но, вероятно, оправдано требованиями к маневренности на низких скоростях при заходе на посадку на палубу авианосца.
45929
Говоря о механизмах и силовой установке, инженеры сталкиваются с серьезнейшими вызовами. ВМС США, известные своим прагматизмом, первоначально дистанцировались от амбициозной технологии адаптивного циклового двигателя (adaptive cycle engine), которую активно продвигают ВВС для своего истребителя F-47. Такой двигатель может менять степень двухконтурности в полете, работая как экономичный турбовентиляторный на крейсерской скорости или как мощный турбореактивный на форсаже. Однако сложность и риск такой технологии для суровых условий палубной службы (коррозия от соленой воды, резкие перепады температур и нагрузок при катапультном взлете) заставили флот искать более консервативные, но надежные «производные» турбовентиляторные решения. Тем не менее, требования к характеристикам колоссальны: самолет должен обладать способностью к сверхзвуковой крейсерской скорости (supercruise) без использования форсажа, что позволит ему быстро выходить в зону перехвата, экономя топливо. Полет на скоростях, вероятно, превышающих 2 Маха, в сочетании с огромным радиусом действия делает силовую установку одним из самых ценных «секретов» проекта.
Вооружение истребителя F/A-XX знаменует собой смену парадигмы в авиационных вооружениях. Ожидается, что помимо традиционных ракет «воздух-воздух» большой дальности, которые позволят поражать цели вне зоны визуальной видимости, истребитель станет платформой для оружия направленной энергии. Речь идет о боевых лазерах, которые смогут устанавливаться на борту для «ослепления» сенсоров вражеских ракет или их физического уничтожения. Такое оружие, работающее со скоростью света, сделает классическое маневрирование для уклонения от атаки бесполезным. Кроме того, истребитель F/A-XX будет нести гиперзвуковые ракеты, способные развивать скорость свыше 5 Махов и наносить удары по высокозащищенным целям в считанные минуты. Но, пожалуй, самым важным «оружием» станет не ракета, а информация. Истребитель станет «квотербеком» (центральным полевым игроком) для роя беспилотных летательных аппаратов - «верных ведомых» (loyal wingmen). Пилот в кабине F/A-XX сможет отдавать команды группе дронов, которые будут выполнять разведку, ставить радиоэлектронные помехи или наносить первые удары, подставляясь под огонь вместо дорогостоящего пилотируемого самолета.
45930
Технические характеристики F/A-XX, по большей части, остаются под грифом «секретно», но аналитики и утечки информации позволяют составить примерный портрет. Боевой радиус, как уже упоминалось, должен значительно превышать 1000-1200 км, чтобы авианосная ударная группа могла оставаться вне досягаемости китайских противокорабельных баллистических ракет, таких как DF-26. По оценкам, самолет будет находиться в весовой категории около 18-20 тонн (пустой вес), что сопоставимо с тяжелыми истребителями, но с гораздо более мощной тяговооруженностью. Максимальная скорость, вероятно, будет превышать 2 Маха, а крейсерская сверхзвуковая скорость без форсажа станет нормой. В плане авионики ожидается внедрение радиолокационных станций с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) нового поколения, обладающих невероятной разрешающей способностью и возможностью не только «видеть», но и создавать помехи (электронная атака). Сенсоры будут объединены в единую сеть, обеспечивая пилоту дополненную реальность: он сможет «видеть сквозь» пол кабины или фюзеляж благодаря данным с распределенных камер.
Важной особенностью конструкции истребителя F/A-XX является модульность и открытая архитектура. Самолет создается как платформа, которая будет «жить» десятилетиями, а потому ее программное и аппаратное обеспечение должно легко обновляться. Вместо того чтобы каждый раз разбирать полсамолета для установки новой системы, инженеры используют стандартизированные интерфейсы. Это касается и возможности опциональной пилотируемости: в некоторых миссиях, особенно самых опасных или длительных, кабина может быть пустой, а управление будет осуществляться дистанционно или искусственным интеллектом. F/A-XX также должен быть совместим со всеми типами авианосцев США - как устаревающими «Нимицами», так и новейшими «Фордами», включая электромагнитные катапульты EMALS и аэрофинишеры AAG.
Судьба программы F/A-XX на данный момент висит на волоске, раздираемая политическими и финансовыми противоречиями. В 2025 году развернулась серьезная борьба: Министерство обороны предложило задержать программу на три года, перенаправив миллиарды долларов на другие нужды, что вызвало резкое сопротивление со стороны ВМС и Конгресса. Адмиралы предупреждают, что без этого самолета США рискуют потерять технологическое превосходство в воздухе, которое удерживалось десятилетиями, особенно на фоне появления новых российских и китайских истребителей пятого и шестого поколений. Тем не менее, инвестиции в проект уже исчисляются десятками миллиардов, и такие гиганты, как Boeing (вложивший около 2 млрд долларов в инфраструктуру для создания подобных машин), не намерены отступать. F/A-XX - это не просто самолет, это символ перехода от эпохи одиночных «звездных» истребителей к эре роевых сетевых сражений, где человек выступает в роли стратега, а машины с искусственным интеллектом сражаются в физическом мире. И то, удастся ли реализовать этот симбиоз к 2030-м годам, определит облик глобальных войн будущего.
Перспективный истребитель BAE Systems Tempest (Великобритания)
45931
Истребитель шестого поколения BAE Systems Tempest, ныне развиваемый в рамках глобальной программы Global Combat Air Programme (GCAP), представляет собой не просто очередную эволюцию в череде боевых самолетов, а радикальный пересмотр самой концепции воздушного боя. Его история начинается не в момент эффектной презентации макета, а гораздо раньше - в 2015 году, когда в недрах британского Министерства обороны и компаний-партнеров началась стратегическая концептуальная проработка того, что должно прийти на смену Eurofighter Typhoon. Официально проект был представлен публике на знаменитом авиасалоне в Фарнборо в июле 2018 года, где британское правительство обнародовало свою «Стратегию боевой авиации» и представило полноразмерный макет самолета, названного Tempest, в честь легендарного поршневого истребителя Второй мировой войны.
Этот шаг был не только технологическим, но и глубоко политическим заявлением: Соединенное Королевство, находясь на пороге выхода из Европейского союза, демонстрировало решимость сохранить и развивать собственный суверенный потенциал в создании боевых самолетов пятого и шестого поколений, не полагаясь исключительно на импортные F-35.
Разработка истребителя BAE Systems Tempest с самого начала была оформлена как беспрецедентный по масштабам кооперации проект. Внутри Великобритании была сформирована индустриальная команда Team Tempest, в которую вошли Министерство обороны, системный интегратор BAE Systems, двигателестроительная компания Rolls-Royce, итальянская Leonardo (отвечающая за сенсоры и авионику) и европейский производитель ракетного вооружения MBDA UK. Однако главное стратегическое решение было принято позже: стало очевидно, что непомерно высокая стоимость разработки истребителя шестого поколения неподъемна даже для такого экономически мощного государства, как Великобритания.
Это привело к трансформации национального проекта Tempest в международную кооперацию. В декабре 2022 года было объявлено о создании Global Combat Air Programme (GCAP) - трехстороннего партнерства между Великобританией, Италией и Японией, объединившего британский Tempest, итальянские наработки и японский проект Mitsubishi F-X. Это слияние стало поворотным моментом: три страны с разными культурами производства и требованиями договорились о создании единой платформы, которая должна была удовлетворить нужды их военно-воздушных сил, обеспечив при этом эффект масштаба в производстве и разработке.
45932
Назначение истребителя BAE Systems Tempest в его окончательном виде выходит далеко за рамки традиционного завоевания превосходства в воздухе или нанесения ударов по наземным целям. Это многоцелевой комплекс, который должен стать «системой систем» - центральным узлом в сети роевых беспилотных летательных аппаратов (так называемых Loyal Wingman), спутниковой разведки и наземных средств поражения. Tempest спроектирован как платформа, способная действовать в глубоко эшелонированной противовоздушной обороне противника, выполнять функции воздушного командного пункта и узла связи, обрабатывать терабайты данных с сенсоров в реальном времени и распределять цели между ведомыми дронами. Королевские военно-воздушные силы Великобритании ставят перед ним, в частности, задачу обладать «действительно экстремальной дальностью полета», позволяющей пересекать Атлантический океан без дозаправки, и нести полезную нагрузку, вдвое превышающую возможности F-35A. Такие требования диктуются необходимостью наносить удары в глубине территории потенциального противника и действовать в условиях Азиатско-Тихоокеанского региона, где расстояния огромны, а базирование затруднено.
Конструкция истребителя BAE Systems Tempest, судя по опубликованным рендерам и данным о демонстраторе, представляет собой сложнейший компромисс между аэродинамикой, малозаметностью и внутренним объемом. Ранние изображения демонстрировали самолет с треугольным крылом изменяемой стреловидности, двумя вертикальными килями, наклоненными наружу (для снижения радиолокационной заметности), и широким, приплюснутым фюзеляжем. Позднее, с началом производства демонстратора Combat Air Flying Demonstrator, стало ясно, что крыло имеет развитые наплывы у корневой части (Leading-Edge Root Extension, LERX), что улучшает маневренность на больших углах атаки.
45933
Важнейшей особенностью является интеграция силовой установки: два двигателя размещены глубоко внутри фюзеляжа, а воздухозаборники выполнены по схеме Diverterless Supersonic Inlet (DSI), что исключает пограничный слой и снижает заметность. Выходные сопла, вероятно, будут экранированы специальными S-образными каналами или теплообменниками, чтобы скрыть раскаленные лопатки турбин от инфракрасных ракет. Особого внимания заслуживает тот факт, что для демонстратора используются проверенные двигатели EJ200 от Eurofighter Typhoon, однако серийный Tempest получит абсолютно новую силовую установку от Rolls-Royce, разрабатываемую совместно с японской IHI Corporation. Эта установка должна обеспечить десятикратное увеличение выработки электроэнергии по сравнению с Typhoon, что необходимо для питания лазерного оружия и мощнейших радаров.
45934
Одним из самых революционных аспектов конструкции является так называемая «опциональная пилотируемость». Tempest сможет подниматься в воздух как с летчиком в кабине, так и управляться дистанционно или автономно, действуя как большой беспилотник. Кабина пилота, вероятно, будет значительно отличаться от привычных «стеклянных» кабин: основным интерфейсом станет шлем пилота Striker II с технологией дополненной реальности, который проецирует всю необходимую информацию прямо на забрало, позволяя пилоту «видеть сквозь» собственный самолет. Искусственный интеллект будет играть роль ассистента и фильтра: он сможет анализировать биометрические данные пилота, предвосхищая перегрузки (G-LOC) и беря управление на себя в критический момент, а также фильмировать колоссальные потоки данных от сенсоров, выделяя только приоритетные угрозы. Широко применяется аддитивное производство: по заявлениям BAE Systems, до 30% конструкции Tempest может быть создано методом 3D-печати, что радикально ускоряет производство и снижает вес конструкции. Любопытно, что в рамках демонстрации концепции переработки, для тестового двигателя Orpheus использовались детали, переплавленные из списанных самолетов Panavia Tornado.
45935
Сердцем сенсорной системы истребителя BAE Systems Tempest станет многофункциональная активная фазированная антенная решетка (АФАР), разрабатываемая в рамках британо-японской программы JAGUAR (Japan And Great Britain Universal Advanced RF sensor). Эта радиолокационная станция должна собирать в 10 000 раз больше данных, чем современные радары, превращая самолет в мощнейший центр радиоэлектронной разведки. Однако истребитель BAE Systems Tempest будет не просто собирать данные - он будет интегрирован в «боевое облако» (Combat Cloud), где информация с его сенсоров может быть мгновенно передана на истребители, корабли, наземные станции или даже на беспилотники, которые нанесут удар, не включая собственные радары. Коммуникационная система будет адаптивной и киберустойчивой, способной работать в условиях активного радиоэлектронного подавления противника. В состав интегрированной сенсорной системы входит не только радар, но и система оптико-локационного обнаружения, а также датчики предупреждения о лазерном облучении. Все это объединено в архитектуру ISANKE (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects).
Вооружение истребителя BAE Systems Tempest - это квинтэссенция концепции шестого поколения, где кинетическое воздействие дополняется некинетическим. Основной инновацией, анонсированной MBDA, является возможность интеграции систем направленной энергии - боевых лазеров и мощных СВЧ-излучателей, способных ослеплять сенсоры или сжигать электронику ракет противника. Такое оружие требует колоссального энергоснабжения, что и обуславливает требования к новым двигателям Rolls-Royce. Помимо этого, для поражения целей в ближнем бою разрабатываются микро-ракеты класса «воздух-поверхность» малого форм-фактора, которые позволят пополнять боекомплект без выхода из боя.
Во внутренних отсеках вооружения (для сохранения малозаметности) самолет сможет нести как существующие ракеты большой дальности Meteor, так и перспективные гиперзвуковые ракеты, способные развивать скорость свыше 5 Махов. Специалисты MBDA также работают над концепцией «Hard Kill Defensive Aid System» - активной системой самообороны, способной отслеживать и перехватывать приближающиеся к истребителю вражеские ракеты с помощью микроснарядов или той же направленной энергии. Важно отметить, что самолет спроектирован с открытой архитектурой (Open Systems Architecture), что позволяет легко обновлять программное обеспечение и интегрировать новые виды вооружений на протяжении всего жизненного цикла, который оценивается в 40 лет, вплоть до 2070 года.
Технические характеристики истребителя BAE Systems Tempest пока во многом остаются оценочными, так как программа находится в активной фазе разработки, однако на основе доступных данных и анализа демонстратора можно составить общее представление. Ожидается, что длина самолета составит около 19 метров, а размах крыла - 13.5 (https://13.5) метров, что делает его крупнее Eurofighter Typhoon, но сопоставимым с F-22 Raptor. Взлетная масса, предположительно, будет превышать 30 тонн, что говорит о большом запасе внутреннего топлива и значительной полезной нагрузке. Максимальная скорость, по предварительным оценкам, может достигать 2500 км/ч (около 2 Махов), а практический потолок - 15 500 метров и выше.
Основное внимание уделяется не столько максимальной скорости, сколько крейсерской скорости без использования форсажа (supercruise) и огромной боевой дальности. Rolls-Royce разрабатывает для него адаптивный цикл двигателя (Variable Cycle Engine), который может менять степень двухконтурности в полете, обеспечивая экономию топлива на маршевых режимах и высокую тягу на форсаже. Продолжается сборка первого демонстратора истребителя BAE Systems Tempest, первые полеты которого запланированы на 2027 год, а поступление на вооружение в Королевские ВВС и ВВС союзников ожидается к 2035 году.
А вот кстати, каждый следующий истребитель в разы дороже предыдущего и если птица стОит од лярд баксов или еще дороже....ее в Форд Нокс под особую охрану. Даже из ангара выкатывать страшно, не говоря о летать! Ведь если пилотяга ее сдуру уронит -ФСЕЕЕЕ! Новой уже никогда не дадут, ибо бабло немерянное...и получает тупиковый тупик - чем современнее военный самолет, тем бессмысленней его использовать....
А вот кстати, каждый следующий истребитель в разы дороже предыдущего и если птица стОит од лярд баксов или еще дороже....ее в Форд Нокс под особую охрану. Даже из ангара выкатывать страшно, не говоря о летать! Ведь если пилотяга ее сдуру уронит -ФСЕЕЕЕ! Новой уже никогда не дадут, ибо бабло немерянное...и получает тупиковый тупик - чем современнее военный самолет, тем бессмысленней его использовать....
Абсолютно правильно! Наши вот не спешат...потихоньку клепают Су-57.
И в тоже время активно продолжают выпускать и Су-30СМ и Су-35 ну и Су-34.
Вот и американцы спохватились и вернулись к выпуску F-15.
Абсолютно правильно! Наши вот не спешат...потихоньку клепают Су-57.
И в тоже время активно продолжают выпускать и Су-30СМ и Су-35 ну и Су-34.
Вот и американцы спохватились и вернулись к выпуску F-15.
Вот и я себе думаю, ведь активный срок жизни в бою вовсе не бесконечный, фактически это "расходник" и стоимость его должна быть как у расходника. К примеру истребители WW2 стоили не сильно дороже роскошного лимузина, отсюда и их массовое производство....
Вот и я себе думаю, ведь активный срок жизни в бою вовсе не бесконечный, фактически это "расходник" и стоимость его должна быть как у расходника. К примеру истребители WW2 стоили не сильно дороже роскошного лимузина, отсюда и их массовое производство....
Напряг мозги...потом Гугл...
Ничего не нашли.
Что это за аппарат массового производства ww2?
Напряг мозги...потом Гугл...
Ничего не нашли.
Что это за аппарат массового производства ww2?
WW2 это World War 2,то есть Вторая Мировая Война, когда истребители реально делали массово, за ее годы в общей сложности почти 20Т штук.
WW2 это World War 2,то есть Вторая Мировая Война, когда истребители реально делали массово, за ее годы в общей сложности почти 20Т штук.
Ну сейчас время другое. Техника навороченная. Потому в войну десятками за день выпускали. Сейчас такое не получится. Потому думаю надо делать стратегический резерв. Было бы где хранить. Вон на 5 год СВО додумались хоть легкие укрытия для самолетов делать. Раньше вон какие бетонные делали. Ядерку выдерживали.
А сейчас вон в Крыму в Саках пару дней назад два бпла от Украины в два укрытия попали. Одно видимо только задели и Су-30СМ целый остался. А второму не повезло. И укрытие разрушено и самолет сгорел.
А второму не повезло. И укрытие разрушено и самолет сгорел.
Так раньше все боевые самолеты в обязательном порядке в обвалованных капонире стояли, их при случае легко бронированной крышей перекрыть.....так то раньше...
Шмигирилова
03.07.2026, 20:15
У нас в Тернейском районе (на севере) 11 или уже 12 дней пропавший вертолёт ищут — радиомаяк не сработал.
Так раньше все боевые самолеты в обязательном порядке в обвалованных капонире стояли, их при случае легко бронированной крышей перекрыть.....так то раньше...
Ну я служил когда у нас Су-24 стояли в бетонных укрытиях. Ворота раздвижные из бетона 40см толщиной открывались и закрывались специальной лебедкой.
По тревоге прямо в укрытии готовились, запускались и выруливали на исполнительный. Над обваловками обычно сетку маскировочную натягивали.
Бронированой крышей не перекроешь, потому как киль самолета выше верхней точки капонира .
Ну я служил когда у нас Су-24 стояли в бетонных укрытиях. Ворота раздвижные из бетона 40см толщиной открывались и закрывались специальной лебедкой.
По тревоге прямо в укрытии готовились, запускались и выруливали на исполнительный. Над обваловками обычно сетку маскировочную натягивали.
Бронированой крышей не перекроешь, потому как киль самолета выше верхней точки капонира .
О чем и разговор, более того, один старый летчик мне рассказывал, что при СССР он служил в Болгарии, так там даже полоса аэродрома была под землей, истребитель вылетал из отвеса скалы прямо над Черным морем....
Опытный учебно-боевой самолет TAI Hurjet (Турция)
45992
Утром 25 апреля 2023 г. в Анкаре впервые поднялся в воздух опытный образец турецкого сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета TAI Hurjet. Первый полет, в котором новую машину сопровождал двухместный истребитель F-16D, с борта которого велась видеосъемка, продолжался 26 минут - он проходил на высотах до 4300 м со скоростью до 460 км/ч. Пилотировал машину летчик-испытатель Эркан Челик, задняя кабина в первом вылете оставалась пустой. Самолет Hurjet разрабатывался компанией TAI с августа 2017 г., и уже следующим летом, в июле 2018-го, на авиасалоне в Фарнборо был продемонстрирован его полноразмерный макет. Тогда же Агентство оборонной промышленности Турции заключило с TAI контракт на полномасштабные работы по проектированию и постройке опытных образцов машины.
Этап критической оценки проекта (CDR) программа прошла в марте 2021-го, в том же году началось изготовление деталей и агрегатов для первого прототипа. К сборке первого опытного образца TAI Hurjet на предприятии TAI в Анкаре приступили в июне 2022 г., а 30 января 2023-го на нем был произведен первый запуск двигателя. В середине марта машину вывели на аэродром, выполнив первые рулежки и пробежки, и 25 апреля в 7.35 (https://7.35) утра он ушел в первый испытательный полет. Согласно официальным данным TAI, «Hurjet» имеет длину 13,6 м, размах крыла 9,5 м при площади около 25 м2 и высоту 5,1 м. Максимальная скорость его полета, по расчетам, должна соответствовать числу М=1,4 (т.е. почти 1500 км/ч), практический потолок будет достигать 13,7 км, скороподъемность - 200 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 8 (перегрузка установившегося виража на высоте около 5 км при скорости до М=0,9 -5,5), а перегоночная дальность полета превысит 2200 км. В качестве силовой установки используется один ТРДДФ американского производства F404-GE-102 форсажной тягой около 8000 кгс.
45993
TAI Hurjet в учебно-тренировочном варианте должны заменить в ВВС Турции устаревшие американские самолеты T-38 Talon. В конце 1970-х гг: в США были приобретены 73 самолета T-38A, построенные фирмой Northrop еще в 1962-1964 п: (их поставки в Турцию начались в 1979 г.). По данным Flight Global, к началу этого года в состав турецких ВВС входило 68 таких машин, но, по всей видимости, число самолетов, находящихся в летном состоянии, меньше. Большинство приобретенных T-38A в первой половине прошлого десятилетия были модернизированы TAI при участии других турецких предприятий - поставщиков оборудования в вариант T-38M, получив новую вычислительную систему, многофункциональные индикаторы на приборной доске («стеклянная кабина»), современные средства навигации и связи. О сдаче заказчику первого модернизированного T-38M в компании TAI объявили в апреле 2012 г., всего же в соответствии с заключенным в 2007 г: контрактом планировалось доработать подобным образом 55 самолетов, которые благодаря этому смогли оставаться на вооружении по меньшей мере до 2020 г:, после чего их предполагалось заменить на новые учебно-тренировочные машины. Ими и станут «Хюрджеты».
Кроме того, самолетами TAI Hurjet планируется переоснастить пилотажную группу «Турецкие звезды» (Turkish Stars или Turk Yildizlari), выступающую с 1993 г. на истребителях NF-5A/B. Американский истребитель F-5A Freedom Fighter (в двухместном учебно-боевом варианте - F-5B) был создан фирмой Northrop в 1959 г. на базе сверхзвукового учебно-тренировочного самолета T-38 Talon (фактически оба проектировались параллельно и имели практически унифицированную конструкцию, но ВВС США первоначально отдавали приоритет именно учебно-тренировочной машине). Истребители F-5 поставлялись в Турцию из США (а затем и со вторичного рынка из других государств) с 1965 г. и уже довольно давно сняты с вооружения строевых эскадрилий ВВС страны, но на них по-прежнему еще летают «Турецкие звезды». В составе группы - собранные в 1969-1972 гг. в Канаде машины, приобретенные в 1989 г. в числе 45 одноместных NF-5A (в т.ч. 16 нелетных, «на запчасти») и 16 двухместных NF-5B в Нидерландах.
45994
Пилотажная группа ВВС Турции была сформирована в ноябре 1992 г., свое нынешнее название получила в январе 1993-го. Первоначально в ее состав вошли прошедшие к июлю 1994 г. необходимые доработки и окраску девять NF-5A и один NF-5B. В 1998 г.был подписан контракт с израильской стороной на модернизацию более полусотни турецких F-5, включая 18 бывших нидерландских NF-5A и 11 «спарок» NF-5B, получивших названия NF-5A-2000 и NF-5B-2000. По данным scramble.nl (https://scramble.nl), в пилотажной группе «Турецкие звезды» продолжают числиться 11 одноместных NF-5A-2000 и семь двухместных NF-5B-2000, еще три ее NF-5A-2000 были потеряны в двух катастрофах (в марте 2012 г. и в апреле 2021-го) и одной аварии (6 декабря 2022 г.). В едином строю летают до восьми самолетов. С учетом их преклонного возраста и из патриотических соображений в середине нынешнего десятилетия «Турецкие звезды» должны «пересесть» на новые самолеты национальной разработки.
На будущее, ориентировочно к 2027 г., на основе базового учебно-тренировочного варианта предусматривается создание вооруженной модификации - легкого боевого самолета TAI Hurjet-С, который сможет нести на шести точках подвески под крылом и одной под фюзеляжем различное вооружение турецкого производства общей массой до 2700 кг, в т.ч. управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также разнообразные корректируемые бомбы. Говорилось также о возможности разработки в дальнейшем палубной версии самолета, способной базироваться на универсальных десантных кораблях типа «Анадолу», первый из которых недавно вошел в состав ВМС Турции. По информации турецких СМИ, в испытаниях предполагается задействовать два летных образца самолета TAI Hurjet, а также статический и ресурсный экземпляры. По словам главы TAI Темела Котиля, серийные поставки TAI Hurjet планируется начать к концу 2025 г., и компания уже располагает стартовым заказом на 16 таких машин для вооруженных сил Турции. Предполагается продвигать машину и на мировом рынке.
Технические характеристики TAI Hurjet
Экипаж: 2
Длина: 13 м
Размах крыльев: 9,8 м
Высота: 4,2 м
Площадь крыла: 24 м2
Силовая установка: 1 х турбовентилятор F404-GE-102 с форсажем, тяга 79 кН
Максимальная скорость: 1,4 Маха
Дальность: 2222 км
Эксплуатационный потолок: 13 716 м
пределы g: +8/-3 g
Скороподъемность: 200 м/с
На мой взгляд лучше "Кри Кри" Мишеля Коломбана еще никто учебного самолета создать не смог.....
45995
Ну это вообще гениальный самолет
Фаломеев
06.07.2026, 23:13
Вот тоже не плохой )
2qwXoZ_g6Eg
Перспективный БЛА Cormorant UAV (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/08/ygnhnfyrxjesxakmz8esnqe.jpg
В процессе создания атомной подводной лодки-носителя КРМБ и групп спецназа (в ПЛАРК переоборудовались первые четыре ПЛАРБ типа Ohio class) и литоральных боевых кораблей (ЛБК) на повестке дня встал вопрос о необходимости включения в состав их вооружения летательных аппаратов, способных оперативно обеспечивать эффективную авиационную поддержку их действиям. В первую очередь речь шла о ведении всесуточной и всепогодной разведки и наблюдения, выдаче целеуказания и оценке нанесенного противнику ущерба, но в качестве второстепенных задач ставились обеспечение действий сил спецназа, включая доставку припасов, и ударная.
При этом малые объемы полезного пространства, имевшиеся на относительно небольших ЛБК, и особенности боевой работы ПЛАРК, не позволяли применить для означенных целей ни пилотируемые ЛА, ни крупные «беспилотники» типа MQ-8 «Fire Scout». Единственный оставшийся вариант - применение БЛА, способных осуществлять старт с палубы корабля или с поверхности воды (в последнем случае обеспечивалась возможность и вывода аппарата с подводной лодки с последующим стартом с воды), а также садиться на воду после выполнения задания. В этой связи американские военные специалисты предложили рассмотреть возможность создания многоцелевого беспилотного летательного аппарата (Multi-Purpose UAV или MPUAV) с надводным-подводным стартом, которым прежде всего предполагалось вооружить ПЛАРК типа Ohio class. Перспективный БЛА получил название по названию одной из самых распространенных морских птиц - большого баклана, который в транслитерации с английского звучит более гордо - «Cormorant».
В 2003 г специалисты Агентства по перспективным оборонным разработкам Министерства обороны США (DARPA - Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к выполнению шестимесячного «нулевого» этапа (Phase 0) данной программы, в рамках которого провели предварительное изучение возможности создания БЛА, способного самостоятельно выполнять старт с подводного или надводного носителя, и определения тактико-технических требований к нему. Руководителем проекта был назначен доктор Томас Бютнер, который работал в отделении «Тактические технологии» агентства и также руководил работами по программам «Friction Drag Reduction» («Снижение сопротивления трения») и «Oblique Flying Wing» («Косое летающее крыло»), в рамках которых соответственно предполагалась разработка модели оценки величины сопротивления трения в отношении надводных кораблей ВМС США и выработка технических решений по его снижению, что позволило бы сократить расход топлива и повысить скорость, дальность и автономность плавания кораблей, и создание экспериментальной модели высокоскоростного летательного аппарата типа «летающее крыло», стреловидность крыла которого менялась за счет «перекоса» его плоскостей - одна плоскость выдвигалась вперед (отрицательная стреловидность), а другая - назад (положительная стреловидность).
По заявлению официального представителя DARPA Жанны Уолкер, перспективный БЛА предназначался для «обеспечения непосредственной авиационной поддержки таким боевым кораблям, как литоральные боевые корабли и ПЛАРК». В соответствии с данными карточки проекта, опубликованной DARPA, в рамках программы надлежало решить следующие задачи:
- разработать концепцию применения БЛА с надводным и подводным стартом;
- изучить поведение БЛА на границе водной и воздушной сред;
- отработать на практике новые композиционные материалы;
- обеспечить прочность и герметичность конструкции БЛА, требуемые при пуске с назначенных глубин или с борта надводного корабля;
- отработать силовую установку БЛА, способную выдерживать агрессивные условия внешней среды на подводном участке, а также продемонстрировать возможность быстрого запуска маршевого двигателя БЛА для старта с воды;
- отработать все элементы практического применения БЛА - от старта с надводного и подводного носителя до приводнения и эвакуации.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Cormorant-UAV-02.jpg
Через два года Пентагон одобрил переход к первому этапу программы. Фазе 1 (Phase 1), в рамках которого финансирование разработки, постройки и испытания прототипа БЛА, а также финансирование работ по отдельным бортовым системам осуществлялось DARPA, а непосредственная разработка аппарата была поручена подразделению «Skunk Works» компании «Lockheed Martin». Компания также взяла на себя и часть расходов по проекту «Многоцелевой БЛА Cormorant UAV войдет в состав единой уникальной сетецентрической системы, которая позволит существенно расширить боевые возможности новой ПЛАРК, создаваемой на базе системы «Trident». Обладая возможностью подводного старта и отличаясь высокой скрытностью действий, БЛА сможет эффективно действовать из-под воды, обеспечивая необходимую авиационную поддержку. Комбинация системы «Trident» и многоцелевого БЛА предоставит командующим войсками на ТВД поистине уникальные возможности - как в предвоенный период, так и в ходе полномасштабных боевых действий».
После изучения различных способов размещения БЛА Cormorant UAV на борту ПЛАРК типа Ohio class, специалисты «Skunk Works» приняли решение использовать «естественные пусковые установки» - ракетные шахты БРПЛ, которые имели длину (высоту) 13 м и диаметр 2,2 м. В шахте БЛА размещался со сложенным крылом (крыло - типа «чайка»), которое крепилось к фюзеляжу на шарнирах и в сложенном виде «обнимало» его. Особенностью БЛА было то, что он не выстреливался при помощи порохового заряда или сжатого воздуха - после открытия крышки шахты он выдвигался за внешние обводы корпуса ПЛ-носителя на специальном «седле», после чего раскрывал крыло (плоскости поднимались в стороны вверх на угол 120 град.), освобождался от захватов и за счет положительной плавучести самостоятельно всплывал на поверхность воды.
По достижении поверхности воды в работу включались два твердотоплвных стартовых ускорителя - модифицированные РДТТ типа Mk.135 (https://Mk.135), применяемые на КР BGM-109 "Tomahawk". Двигатели имели время работы 10-12 с, за которые поднимали БЛА с воды вертикально вверх и выводили его на расчетную траекторию, где в работу включался маршевый двигатель, а сами РДТТ сбрасывались. В качестве маршевого двигателя планировалось использовать малогабаритный двухконтурный ТРД тягой 13,3 кН, созданный на базе двигателя Honeywell AS903. Пуск БЛА Cormorant UAV планировалось выполнять с глубины около 150 футов (46 м), что потребовало применения в его конструкции высокопрочных материалов. Корпус БЛА - из титана, все пустоты в конструкции и стыковочные узлы тщательно герметизировались специальными материалами (силиконовые герметики и синтактовые пеноматериалы), а внутреннее пространство фюзеляжа заполнялось инертным газом под давлением.
Масса БЛА - 4082 кг, масса полезной нагрузки - 454 кг, масса реактивного топлива марки JP-5 для маршевого двигателя - 1135 кг, длина аппарата - 5,8 м, размах крыла типа «чайка» - 4,8 м, а его стреловидность по передней кромке - 40 град. В состав полезной нагрузки включались мини-РЛС, оптико-электронная система, средства связи, а также малогабаритные средства поражения, такие как авиабомба малого калибра SDB, разработанная «Boing», или малогабаритная УР с автономной системой наведения LOCAAS (LOw-Cost Autonomous Attack System) разработки «Lockheed Martin». Боевой радиус Cormorant UAV - порядка 1100 - 1300 км, практический потолок - 10,7 км, продолжительность полета - 3 часа, крейсерская скорость - М=0,5 (около 596 км/ч), а максимальная - М=0,8 (около 953 км/ч).
В целях повышения скрытности действий, сразу после пуска БЛА субмарина-носитель должна была немедленно покинуть район, отойдя на максимально возможное расстояние. После же того, как БЛА выполнил задачу, с ПЛ-носителя на него подавались команда на возвращение и координаты места приводнения. В назначенной точке бортовая система управления БЛА выключала двигатель, складывала крыло и выпускала парашют, а после приводнения Cormorant UAV выпускал специальный трос и ожидал эвакуации. Задача безопасного приводнения аппарата массой 9000 фунтов при посадочной скорости порядка 230-240 км/ч - весьма непростая. Решить ее можно было несколькими путями. Один из них заключался в резком сбросе скорости и выполнении заранее заложенного в бортовую систему управления маневра «кобра», а другой, более реальный с практической точки зрения, вариант заключался в применении парашютной системы, в результате чего аппарат приводнялся носом вперед. При этом необходимо было обеспечить безопасность самого БЛА и его аппаратуры в диапазоне перегрузок 5-10 д, что требовало применения парашюта с куполом диаметром 4,5-5,5 м.
Приводнившийся БЛА Cormorant UAV обнаруживали при помощи гидролокатора, а затем его подбирал дистанционно-управляемый необитаемый подводный аппарат НПА выпускался из той же ракетной шахты, где ранее находился «беспилотник» и тянул за собой длинный трос, который стыковался с тросом, выпущенным БЛА, и с его помощью «беспилотник» заводился на «седло», убиравшееся затем в ракетную шахту ПЛ-носителя. В случае применения Cormorant UAV с надводного корабля, в частности ЛБК, аппарат размещался на специальном поддоне-лодке, при помощи которого выводился за борт. После приводнения БЛА все действия повторялись в той же последовательности, как и при пуске из подводного положения: запуск стартовых двигателей, включение маршевого двигателя, полет по заданному маршруту, возвращение и приводнение, после чего следовало просто подобрать аппарат и вернуть его на кораль-носитель.
Первый этап работ, в рамках которого подрядчику надлежало выполнить проектирование аппарата и ряда сопутствующих систем, а также продемонстрировать возможность интеграции их в единый комплекс, был рассчитан на 16 месяцев. 9 мая 2005 г. соответствующий контракт стоимостью 4,2 млн. долл. был подписан с подразделением «Lockheed Martin Aeronautics», определенное главным подрядчиком по программе. Кроме того, в число исполнителей вошли компании «General Dynamics Electric Boat», «Lockheed Martin Perry Technology» и «Teledyne Energy Systems», с которыми были подписаны соответствующие контракты на общую сумму 2,9 млн. долл. Сам же заказчик, агентство DARPA, получило в 2005 финансовом году из бюджета МО США на данную программу 6,7 млн. долл. и запросило на 2006 финансовый год еще 9,6 млн. долл.
Результатом работ по первому этапу должны были стать два главных испытания: подводные испытания полноразмерной, но не летающей модели БЛА, оснащенного основными бортовыми системами, и испытания макета «седла», на котором аппарат должен был находиться в ракетной шахте атомохода (макет устанавливался на морском дне); а также продемонстрировать возможность безопасного приводнения БЛА «носом вперед» и способность бортовой аппаратуры выдержать возникающие при этом перегрузки. Кроме того, разработчик должен был провести демонстрацию эвакуации приводнившегося макета БЛА при помощи дистанционно-управляемого НПА, а также продемонстрировать возможность обеспечения запуска маршевого двухконтурного турбореактивного двигателя посредством подачи газа под высоким давлением. По результатам первого этапа руководству DARPA и Пентагона надлежало принять решение о дальнейшей судьбе программы, хотя уже в 2005 г представители DARPA заявляли о том, что ожидают поступления БЛА Cormorant UAV на вооружение ВМС США в 2010 финансовом году - после завершения Фазы 3.
Первый этап испытаний БЛА Cormorant UAV был завершен к сентябрю 2006 г (демонстрационные испытания проводились на базе подводных сил ВМС США «Китсап-Бангор»), после чего заказчику надлежало принять решение по вопросу финансирования постройки полноценного летного прототипа. Однако в 2008 г руководство DARPA окончательно прекратило финансирование проекта. Официальная причина - сокращение бюджета и выбор в качестве «подводного» БЛА аппарата «Scan Eagle» компании «Boeing». Впрочем, вполне возможно, что данная тема отнюдь не забыта и работы по ней продолжаются.
Проект палубного штурмовика A-12 «Avenger II» (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/08/tncvssghhyvstskvldrk5.jpg
Заместитель министра обороны США по НИОКР William J.Perry (https://J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники «стелс» еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ в середине 1977 г. он организовал секретный «Экспериментальный комитет» (XCom), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждений планов работ. Сам Perry стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал XCom, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе Senior Trend.
При разработке «невидимки» впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета, но при этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску. Однако столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. Компания Lockheed очень гордилась этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы.
В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии. 26 октября 1983 г. ВВС США объявили о достижении оперативной готовности первого подразделения самолетов F-117. Контракт на полномасштабную разработку F-117 и производство установочной партии из пяти самолетов ВВС США подписали с компанией Lockheed 16 ноября 1978 г. Первую машину передали на испытания всего через два с небольшим года - 16 января 1981 г. Самолету присвоили наименование «Nighthawk».
Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из «холодной» может превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стелс» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное «чудо-оружие», способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 кв. м, то шансы F-117 «Nighthawk» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить 100 серийных самолетов. Строительство F-117A «Nighthawk» пошло с максимальным темпом 8 машин в год.
Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила $42,6 млн. Примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и обычный истребитель F-15. На всю программу к тому времени было потрачено $6,56 млрд., из них около $2 млрд. на НИОКР, $4,27 млрд. - на закупки и $295,4 млн. на создание наземной инфраструктуры. Почти все это время вокруг «стелсов» не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о «невидимках». Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг «стелсов» постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация F-117A «Nighthawk», что было связано с началом его полетов днем, когда уже невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/A-12-Avenger-II-02.jpg
Руководству ВМФ тоже захотелось получить свой собственный «стэлс» и не просто так, а для замены палубных штурмовиков A-6. Это должен был быть высокотехнологичный и малозаметный штурмовик, способный взлетать с авианосца. И такой машиной должен был стать A-12 «Avenger II». В «народе» его прозвали Flying Dorito. Самолет назвали в честь палубного торпедоносца-бомбардировщика Avenger корпорации Grumman. Свой новый самолет Grumman продемонстрировала публике 7 декабря 1941 г. во время торжественной церемонии, посвященной открытию нового завода. По стечению обстоятельств, именно в этот день Япония совершила нападение на Перл-Харбор, которое привело к вступлению США во Вторую мировую войну. Через две недели Grumman получил заказ на 286 машин. В 1942 г. самолёт приняли на вооружение ВМС и Корпуса морской пехоты США. За годы войны компании Grumman Corporation и General Motors выпустили 9836 машин этого типа.
24 августа 1942 г. во время битвы за Восточные Соломоновы острова Avenger сумели потопить японский авианосец, а в битве за Гуадал-канал помогли потопить линкор Хиеи. В конце войны Avenger потопили два японских «суперлинкора»: Мусаси и Ямато. Кроме надводных кораблей, на счету Avenger примерно тридцать уничтоженных подводных лодок. Одним из пилотов Avenger во время Второй мировой войны был будущий президент США Джордж Буш-старший, служивший в 51-й эскадрилье торпедоносцев (VT-51). Так что имя было выбрано не случайно: A-12 «Avenger II» должен был стать не менее эффективной боевой машиной флота. Однако известность он снискал совсем на другом поприще. Программа A-12 «Avenger II» стала самым крупным аннулированным контрактом в истории министерства обороны США. Это было грандиозное предприятие. ВМС США хотели получить 620 штурмовиков A-12 «Avenger II», еще на 283 машины рассчитывал Корпус морской пехоты. Стоимость одного серийного самолета составляла примерно $100 млн., что было вдвое выше, чем у F-117. Несложно посчитать, во сколько обошлась бы такая покупка налогоплательщикам.
Программа ВМС США усовершенствованного тактического самолета АТА (Advanced Tactical Aircraft) стартовала в 1983 г. Новый самолет предназначался для замены палубных штурмовиков Grumman A-6 к середине 1990-х г. Он должен был иметь большую дальность полета, обладать достаточно высокой боевой нагрузкой, и, главное, иметь низкую заметность. В конкурсе проектов приняли участие компании McDonnell Douglas, General Dynamics и Northrop. 13 января 1988 г. объединенная команда компаний McDonnell Douglas и General Dynamics была объявлена победителем. Эти компании получили контракт стоимостью $4,38 млрд. При этом допускалось некоторое увеличение расходов, но оговаривалось, что стоимость контракта не должна превысить $4,84 млрд. (Напомним, что разработка F-117 обошлась американским налогоплательщикам вдвое дешевле.) В соответствии с этим контрактом компании McDonnell Douglas и General Dynamics должны были построить восемь, как сейчас принято говорить «демонстраторов технологий» и четыре опытных самолета. Согласно планам ВМС A-12 «Avenger II» должен был обладать еще меньшей заметностью, чем самолет F-117A ВВС США и существенно большей грузоподъемностью. Видимо поэтому ВВС США тоже заинтересовались такой машиной и всерьез подумывали о приобретении 400 самолетов A-12 «Avenger II».
A-12 «Avenger II» был выполнен по схеме летающего крыла треугольной формы в плане. За обводы выступала только кабина двух членов экипажа, причем, судя по сохранившемуся натурному макету, она в отличие от кабины F-117 имела вполне «приличные» формы. Фонарь был единым для обоих членов экипажа, открывался вбок, вправо. Справа от фонаря кабины была установлена убирающаяся штанга системы дозаправки топливом в полете. В передней кромке крыла по бокам кабины пилотов были сформированы два канала воздухозаборников двигателей. Самолет проектировался под два ТРДД General Electric F412-GE-D5F2 с взлетной тягой по 5900 кгс. Двигатели с обычными круглыми соплами имели единый выходной канал прямоугольной формы на нижней поверхности задней кромки крыла, посередине разделенный перегородкой.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/A-12-Avenger-II-03.jpg
С внешней стороны двигателей в крыле располагалось два весьма просторных внутренних отсека вооружения. В каждом из них могли разместиться по одной УР AGM-88 HARM или по одной управляемой бомбе. В тех же бомбоотсеках можно было подвешивать также обычные свободнопадающие бомбы Mk.82. (https://Mk.82.) Шасси трехопорное с носовой двухколесной стойкой, ниша уборки которой размешалась под кабиной пилотов между воздухозаборниками. На передней стойке имелся крюк для пороховой катапульты, обычный для палубных самолетов ВМС США. Основные стойки шасси имели по одному колесу, ниши их уборки располагались с внешней стороны отсеков вооружения. В хвостовой части по оси самолета, между двигателями, имелась ниша для посадочного гака. С внешней стороны отсеков основных стоек шасси размещались еще два внутренних отсека вооружения для УР AIM-120 AMRAAM. Все вооружение подвешивалось на параллелограмных механизмах, выдвигавших оружие за обводы крыла перед пуском.
За внешними отсеками вооружения располагался узел складывания крыла. На передней кромке перед этим узлом на каждой половине крыла имелись радиопрозрачные панели, хотя каких-либо сведений о радиоэлектронном оборудовании самолета найти не удалось. A-12 «Avenger II» должен был иметь большую скорость и дальность полета, чем штурмовик A-6E, нести более внушительную бомбовую нагрузку во внутренних отсеках вооружения для снижения лобового сопротивления и уменьшения радиолокационной заметности. Как и в программе ATF (Advanced Tactial Fighter), самолет A-12 «Avenger II» должен был иметь большую надежность, чем существующие самолеты (она должна была вдвое превысить этот показатель у A-6E) и Основные характеристики самолета A-12 «Avenger II» требовать вдвое меньше человеко-часов для обслуживания в эксплуатации.
Благодаря применению схемы летающего крыла, в которой практически полностью отсутствовал фюзеляж, лобовое сопротивление удалось снизить примерно вдвое. Сопротивление интерференции также отсутствовало. Снижению сопротивления способствовало отсутствие килей и стабилизатора. На первый взгляд летные характеристики A-12 «Avenger II» мало отличались от характеристик штурмовика A-6. Дело было совсем не в этом. Если A-6 противник обнаруживал на дальности около 90 км, A-12 «Avenger II» оставался невидимым для РЛС противника как минимум до 20 км. Это давало A-12 существенный выигрыш в выживаемости самолета на поле боя, к чему и стремился флот США. С другой стороны, скорости A-6 и F/A-18 значительно падали, когда самолет нес вооружение на наружной подвеске. Вооружение A-12 «Avenger II» было «спрятано» во внутренних отсеках, что не только способствовало уменьшению ЭПР, но и давало значительное уменьшение лобового сопротивления, позволяя увеличить скорость полета с полной боевой нагрузкой.
Однако еще в процессе проектирования разработчики столкнулись с рядом проблем. ВМС США мечтали получить самолет, способный оставаться невидимым для РЛС противника и базироваться на авианосцах. Однако эти два требования изначально были противоречивыми. Во-первых, требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики для эксплуатации с палубы авианосца. Да и условия эксплуатации в море, соленые брызги в сочетании с солнечной радиацией и повышенные перегрузки в момент приземления, приводили к быстрому разрушению специального радиопоглощающего покрытия. Эти технические риски стали понятны еще на стадии исследования возможности создания такой машины.
A-12 «Avenger II» во многом оказался самым проблемным самолетом, выполненным по технологии «стелс». Возникли проблемы с применением композиционных материалов в конструкции. Они просто не выдерживали таких условий эксплуатации и не давали выигрыша в весе. Многие элементы конструкции из композитов в итоге пришлось заменить на металлические. В результате вес самолета превысил 30000 кг. По различным оценкам это на 10-30% превышало ТТТ и приближалось к пределу по взлетному весу для авианосца. Предполагалось, что технологию производства сложных конструкций из КМ компании General Dynamics и McDonnell Douglas создадут в процессе рабочего проектирования, поскольку они еще не имели достаточного опыта создания конструкций из композиционных материалов. Возникли также проблемы с РЛС (Inverse Synthetic Aperture Radar system), разработка элементов которой задерживалась.
Всю эту массу нерешенных проблем в те годы попросту недооценили. В апреле 1990 г министр обороны Cheney подготовил обзор основных авиационных программ. В обзоре указывалось, что необходимо замедлить темпы производства A-12 «Avenger II» и отложить заказ Корпуса морской пехоты на 238 машин, оставив в силе первоначальные планы флота на покупку 620 самолетов. Cheney также предложил отложить на пять лет (с 1992 до 1998 г.) поставку самолетов ВВС США. Впоследствии подрядчики доложили, что возникли серьезные технические проблемы, а перерасход средств составил $2 млрд. Все это отодвигало сроки первого полета как минимум на год, к концу 1991 г. и существенно повышало цену самолета.
В июле 1990 г. министр военно-морских сил направил административный запрос с требованием определить «факты и обстоятельства, вызвавшие различия между реальным состоянием программы A-12 «Avenger II» и выводами, сделанными министром обороны». Ответ на этот запрос (The Beach Report, November 28, 1990) и данные, полученные от подрядчиков проекта ясно показали, что стоимость работ по A-12 «Avenger II» вероятно превысит свой «потолок» на $1 млрд. Запрос также показал, что ни подрядчики, ни менеджеры программы A-12 «Avenger II» со стороны ВМС не понимали этого, их планы были необоснованно оптимистичными, они «необъективно воспринимали» ситуацию и игнорировали мнение финансовых аналитиков.
В августе 1990 г. после неудачной попытки достигнуть соглашения с подрядчиками о переносе даты передачи первого самолета, ВМС в одностороннем порядке изменил контракт, назначив новую дату передачи первой машины - 31 декабря 1991 г. В течение нескольких месяцев ВМС и министерство обороны США обсуждали технические и финансовые проблемы программы A-12 «Avenger II». В ноябре 1990 г. подрядчики представили свои официальные предложения о реструктуризации контракта. В этом предложении указывалось, что разработка и производство самолета A-12 «Avenger II» «в соответствии с имеющимися договорными обязательствами невозможны». Тем не менее, это мнение подрядчиков (отставание на один год и рост стоимости на $1 млрд.) менеджер программы со стороны ВМС не довел вовремя до министерства обороны. Ни менеджеры программы, ни «компетентные чиновники, курирующие программу от ВМС и министерства обороны» не прислушались к «призыву точно оценить технический риск и финансовый статус программы». Вероятно, это и привело к задержке аннулирования программы и в итоге влетело в немалую копеечку налогоплательщикам.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/A-12-Avenger-II-04.jpg
17 декабря 1990 г. флот выпустил уведомление, в котором сообщал подрядчику, что его работа по контракту была неудовлетворительной, указав, что подрядчик не в состоянии изготовить «существенные части в соответствии с контрактом». Кроме того, флот заявил, что подрядчик «не выполнил требования технического задания, в частности не выдержал ограничения по весу самолета, чем поставил под угрозу возможность применения самолета с авианосца». И, наконец, флот информировал подрядчика, что «поскольку все вышесказанное приводит к нецелесообразности контракта», денег подрядчик не получит, если не выполнит все условия контракта до 2 января 1991 г. Следующие две недели подрядчики пытались убедить правительство, что создание самолета A-12 «Avenger II» в соответствии с ТТЗ по согласованной цене и в сроки, указанные в контракте, оказалось невозможным. 2 января 1991 г. в своем официальном ответе подрядчики отказались выполнить требование флота уменьшить вес и выполнить другие условия, указав, что «это недостижимо».
5 января министр обороны США Cheney решил аннулировать контракт Pub. L. No. 85-804. Позже он объяснил это тем, что «мне никто не смог сказать, сколько будет стоить программа и когда может появиться реальный самолет, а данные, полученные несколько месяцев назад, оказались неточными». Это решение заместитель министра обороны Donald J. Yockey передал контр-адмиралу William R. Morris, который подписывал контракт со стороны флота. Заместитель министра знал, что Флот, как и планировалось, должен перевести подрядчикам 7 января 1991 г. согласно контракту $553 млн. Поэтому он также сообщил адмиралу, что в соответствии с решением министра обороны, флот эти деньги переводить не должен. 7 января флот уведомил компании McDonnell Douglas и General Dynamics Corporation, что денег они не получат. Таким образом, всего на программу A-12 «Avenger II» было израсходовано менее $3 млрд. При этом расходы на научно-исследовательские работы составили $300 млн. Остальные $2,7 млрд. ушли на проектирование и подготовку производства двух вариантов самолета. Исходя из этого, флот потребовал вернуть ему $1,35 млрд. за ту работу, которая не была принята к моменту аннулирования контракта.
Министерство обороны аннулировало контракт после того как подрядчики оказались не в состоянии поставить обещанный самолет, получив за работу $2 млрд. Вместо этого подрядчики отказались продолжить работу по контракту, если не будут сдвинуты сроки и не будет дополнительного финансирования. В то же время они не смогли назвать ни новые сроки поставки самолета, ни его стоимость. А были ли перерасходы по программе A-12 «Avenger II» столь уж существенными по сравнению с другими программами? Предыдущий опыт ясно демонстрировал, что рост стоимости практически неизбежен при выполнении большинства проектов. Однако исследования, проведенные в 1996 г. и сравнение программы A-12 «Avenger II» с 58 другими программами показали, что рост стоимости программы A-12 «Avenger II» был на самом деле исключительным: стоимость программы выросла на 97% к моменту ее аннулирования - подрядчик оценил свои расходы в $3,992 млрд. А для завершения программы потребовалось бы израсходовать от $9 до $11 млрд., на что ушел бы 91% бюджета. Таким образом аннулирование контракта было вполне оправдано.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/A-12-Avenger-II-05.jpg
Однако с такими выводами подрядчики не согласились. Тяжба между ними и министерством обороны тянулась, начиная с 1991 г. около десяти лет. Компании не только отказались выплатить флоту $1,352 млрд. даже в рассрочку, но потребовали возмещения своих расходов по программе. Однако денег никто так и не получил. Суд принимал решения, но стороны их оспаривали. В частности, 31 марта 1998 г. суд обязал правительство выплатить подрядчикам $1,2 млрд., но правительство подало апелляцию в вышестоящую инстанцию. В итоге в 1999 г. стороны договорились попытаться урегулировать вопрос «полюбовно». Посредником в этом процессе выступал госсекретарь США Warren Christopher. При этом стороны обязались не комментировать процесс переговоров. Однако суд снова начал рассматривать это дело - McDonnell Douglas Corp. против правительства США - в апреле 2001 г., а 31 августа вынес окончательное решение No. 91-1204С (Fed. CI. Aug. 31, 2001), признав, что правительство действовало правильно. От этого проекта теперь остался только натурный макет, построенный компанией General Dynamics. Энтузиасты из Fort Worth (Texas) восстановили его. А флот США для замены палубных штурмовиков A-7 и A-6, а также перехватчиков F-14, был вынужден купить самолеты F/A-18E/F Super Hornet. Однако кроме роста стоимости была, видимо еще одна причина закрытия программы A-12.
К моменту своего создания F-117 действительно являлся грозным боевым средством. Американские авиастроители сумели создать
его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта «невидимка» в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в том числе основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной.
В СССР началась горбачевская «перестройка», и вскоре политики заговорили о близком окончании «холодной войны». Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам F-117 значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-300В, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 кв. м привело к дальнейшему снижению интереса США к «стелсам» в чистом виде. Темп производства F-117 упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего же было построено 59 серийных экземпляров. Американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22 и F-35), в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах (МФИ и С-37) реализовался тот же подход.
Возможно, именно по причине «однобокости» остались нереализованными многочисленные проекты модернизации F-117 в интересах и ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г., вскоре после закрытия программы A-12 «Avenger II», фирма Lockheed в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N Seahawk в качестве «переходного» самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком A-6E и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснащение F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем кабины с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты Lockheed - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х и тактический бомбардировщик F-117B.
С другой стороны уже определился облик нового тактического боевого самолета. К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм. В октябре 1986 г. ВВС объявили о выходе «в финал» фирм Lockheed (в кооперации с Boeing) и Northrop (в связке с McDonnell Douglas), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов YF/A-22 и YF-23. Кстати, пострадал не только проект ударного самолета A-12 «Avenger II». Предполагалось, что он будет «работать» на авианосцах в паре с морским вариантом истребителя ATF - NATF (NAVY ATF). Требования к такому самолету Пентагон выпустил в июле 1987 г. В ответ на это McDonnell Douglas предложил глубоко модифицированный F/A-18, известный также как Hornet 2000. Работы по этому проекту продолжались вплоть до 1990 г, пока в ВМС не началась известная уже масштабная ревизия всех авиационных программ. Сначала объявили о замене NATF на F-14D, а A-12 «Avenger II» заменили модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС возлагали надежды на программу A/F-X. Однако и эта программа «почила в бозе».
Фирмы Lockheed и Boeing в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - A-X, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах все тех же F-14 и A-6E. Он существенно отличался от «сухопутного» F/A-22, конструктивная общность по планеру составляла лишь 20%. A-X имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 г. Пентагон принял решение отказаться от реализации и этой программы.
Та же участь чуть не постигла и программу сухопутного F-22. При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие «забить священную корову» ВВС - программу ATF. В декабре 1996 г. ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в $14 млрд., может возрасти еще на $1,45 млрд. (А всего пять лет назад скандалили из-за каких-то $4 млрд.!) Цена одного серийного самолета в этих условиях достигла бы $72 млн. против $32 млн., заложенных в первоначальные планы. Однако в конгрессе называли совершенно астрономическую сумму - порядка $100 млн., то есть столько же, сколько стоил бы и A-12. Однако F-22 выжил, но каждая машина обходилась в 2008 г. бюджету в $137,5 млн. Еще одной причиной закрытия программы А-12 можно назвать появление проекта F/A-18E/F. Военные сочли, что этот самолет будет адекватен возникающим угрозам в течение ближайших десятилетий.
Тем не менее, основные функции A/F-X передали новой машине, которая известна сейчас как F-35. Ее проектирование началось вслед за закрытием программы A/F-X, а официально программа JSF стартовала в 1994 г. Среди многих особенностей программы выделяется концепция унификации боевого самолета. На основе единого базового планера планируется создать несколько типов самолетов - «сухопутного», палубного, самолета КВВП для Великобритании и корпуса морской пехоты США. Это еще одна попытка в истории американского самолетостроения реализовать в рамках одного проекта несколько вариантов различных по назначению боевых самолетов. Первоначально ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планировали закупить 2852 самолета JSF: ВВС - 1763, ВМС - в 480 и корпус морской пехоты - 609.
Технические характеристики A-12 «Avenger II»
Экипаж, чел 2
Длина самолета, м 11,50
Размах крыла, м 21,40
Ширина самолета со сложенным крылом, м 11,00
Площадь крыла, м 122,00
Вес пустого самолета, кг 17700
Взлетный вес, кг 36300
Силовая установка: 2 Х турбореактивных двигателя General Electric F412-GE-D5F2 по 13000 л.c.( 58 кН) каждый.
Максимальная скорость, км/ч 930
Дальность полета, км 1480
Практический потолок, м 12200
Скороподъемность у земли, м/с 25
Нагрузка на крыло на взлете, кг/м 297
Тяговооруженность взлетная 0,35
Вооружение
Грузоподъемность: 2300 кг во внутреннем отсеке вооружения, включая:
2 х ракеты класса "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM
2 х ракеты "воздух-земля" AGM-88 HARM
Неуправляемые или высокоточные бомбы
Экспериментальный вертолёт Sikorsky S-69 (XH-59A) (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/08/cqmddvzqdslwwkvp6f.jpg
В середине 60-х годов появилась идея несущей системы, известная на Западе как ABC (Advancing Blade Concept - Концепция опережающей лопасти). Одним из недостатков традиционного вертолета является срыв потока на отступающей лопасти, появляющийся на больших скоростях. Именно эта причина является основной, ограничивающей скорость полета. Идея ABC подразумевает управление углом установки лопасти, при котором подъемная сила образуется только на движущихся против потока лопастях. Для устранения возникающего при этом опрокидывающего момента предполагается установка соосной системы, состоящей из двух винтов, вращающихся в противоположные стороны. Фирма Сикорского начала работы над этой концепцией в 1965 году. В 1972 году удалось убедить руководство армии США выделить 9,9 млн.долларов на разработку и постройку экспериментального вертолета ABC, получившего обозначение XH-59A.
По своей схеме вертолет Sikorsky S-69 (XH-59A) отличается от созданных ранее фирмой Сикорского, которая никогда не выпускала соосные вертолеты. Лопасти верхнего и нижнего несущего винта сдвинуты по фазе на 60% обеспечивая прохождение суммарной тяги через ось вращения. Крепление лопастей - жесткое, исключающее маховое движение на больших скоростях. Отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры, ограничители свеса лопастей и демпферы. Изменение углов установки лопастей несущего винта в пределах 0-70" обеспечивается двумя автоматами перекоса. Верхний и нижний несущие винты не взаимозаменяемы из-за различной крутки лопастей. Во время полета расстояние между концами НВ 0,60 м слева и 1,2 м справа. Стабилизатор имеет рули высоты. Вертикальные кили закреплены на концах стабилизатора и имеют рули направления.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Sikorsky-S-69-02.jpg
К 1960-м годам Сикорский считал, что технология продвинулась до такой степени, что стало возможным практическое применение этой концепции. Были подготовлены конструкции ротора, системы привода и органов управления, а также изучены предварительные проекты летательного аппарата. В то время усилия были направлены на разработку концепции, но без конкретной цели. Стало очевидно, что самой большой проблемой будет конструкция лопастей ротора. Лопасти несущих винтов производства Sikorsky в то время имели лонжероны, изготовленные из экструдированного алюминия постоянного сечения. Компания ABC требовала, чтобы лонжерон был коническим как по диаметру, так и по толщине стенки, чтобы выдерживать высокие изгибающие моменты, возникающие при перемещении подъемной силы ротора за осевую линию ротора. Также требовался титан, а не алюминий, чтобы получить прочность и модуль, необходимые для практической конструкции лопасти.
После ряда неудачных запусков в течение следующих четырех лет был разработан производственный метод, в котором использовалась 17-футовая экструзия титана 6AL-4V, которая подвергалась механической обработке как внутри, так и снаружи для получения конического диаметра и толщины стенки. Затем лонжеронным трубам придавали эллиптическую форму путем скручивания в керамических штампах для горячего формования. Это оказалось успешным, хотя это был сложный и дорогостоящий процесс, стоимость которого была бы непомерно высока, если бы ABC был конкурентоспособным для производственного проекта. Испытательный ротор диаметром 40 футов был изготовлен в 1970 году и испытан в аэродинамической трубе NASA Ames размером 40x80 футов. Это подтвердило основную концепцию перспективного винта и привело в 1972 году к контракту с армией США на проектирование, изготовление и летные испытания вертолета-демонстратора ABC, получившего обозначение XH-59A. Изготовлено два аппарата.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Sikorsky-S-69-03.jpg
Первые испытания в июле 1973 года подтвердили принципиальную возможность реализации концепции ABC. Однако, через месяц вертолет на малой скорости на летном поле, потерял продольное управление и упал с высоты 9 м, и разбился. Команда разработчиков никогда раньше не имела дела с такой жесткой роторной системой. Было много опасений по поводу чрезвычайно высокой управляющей мощности, которую мог развивать ротор. В результате система управления была разработана с очень низким коэффициентом усиления, чтобы элементы управления не были слишком чувствительными. В начальных тестах зависания это, похоже, сработало. Однако, когда пилоты выходили из режима зависания, чтобы перейти к прямому полету, самолет имел тенденцию поднимать нос. Пилот вводил все больше и больше циклов вперед, чтобы противодействовать этому, пока ручка не оказалась на передней остановке, а вертолет все еще не двигался вверх. Пилот уменьшил коллектив, чтобы вернуть его на землю. Хвост первым коснулся земли, и вертолет перевернулся, пока лопасти не коснулись земли, роторная система была разрушена. Оба пилота не пострадали.
Это отбросило программу более чем на год, пока причина аварии не была установлена. Был сделан вывод, что коэффициент усиления системы управления был слишком низким, чтобы охватить все режимы полета. Вертолет №1 был реконструирован для испытаний в аэродинамической трубе, но не возвращен в состояние пригодное для полета. Летные испытания второго вертолета возобновились в ноябре 1974 года. В 1981 году была проведена обширная программа летных испытаний продолжительностью около 170 летных часов. В течение этого периода ВМС, ВВС и НАСА присоединились к армии для оказания финансовой поддержки. С июля 1975 года по март 1977 года конфигурация вертолета проходила испытания. Диапазон испытаний был расширен до горизонтального полета со скоростью 156 узлов, скоростью пикирования до 186 узлов и высотой до 14 000 футов.
Полеты на вспомогательных силовых установках выполнялись с апреля 1978 г. по январь 1981 г. Была установлена дополнительная силовая установка (2 двигателя ТРД J 60-Р-2, 1014,5 кВт х 2) для достижения скорости порядка 500 км/ч. Во время испытаний был получен КПД несущего винта равный 0,76. Для сравнения, КПД обычного винта порядка 0,75. Шум от винтов на 15 дБ меньше, чем у Bell AH-1, так как отсутствует хвостовой винт. Вертолет XH-59A выполнил практически все поставленные перед ним технические задачи. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 240 узлов, что сделало этот вертолет первым винтокрылым аппаратом, достигшим этой скорости без использования вспомогательного крыла, что подтвердило основную концепцию движущихся лопастей. Стабильность и управляемость оказались на высоте. Весь режим полета был выполнен без какого-либо оборудования для искусственной стабилизации.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Sikorsky-S-69-04.jpg
Экспериментальный вертолёт Sikorsky S-69 (XH-59A) был вертолетом с уникальной конструкцией, созданный исключительно как испытательный аппарат для роторной системы с продвинутой концепцией лопастей. Ротор диаметром 40 футов, который был испытан в аэродинамической трубе в 1970 году, был рассчитан на полную массу 14 500 фунтов и скорость 230 узлов, что в то время считалось размером с широким диапазоном возможностей для выполнения полетов. В 1972 году, когда была начата разработка XH-59A, Сикорский заинтересовался воздушной бронированной разведывательной машиной, или AARV, которая была меньшего размера (этот вертолет имел обозначение - Sikorsky S-73). Поэтому диаметр ротора был уменьшен до 36 футов. Конструкция лопастей была аналогична конструкции ротора в аэродинамической трубе. Петли в конструкции не было. Изменение шага производилось с помощью обычных подшипников качения. Лезвия были с конусом 3º. Между двумя роторами было расстояние 30 дюймов.
Планер имел круглое поперечное сечение, рассчитанное на экипаж из двух человек при расположении бок о бок, и с небольшой кабиной для экспериментального испытательного оборудования. Для снижения стоимости, система привода ротора и вспомогательная силовая установка не были объединены. Для привода роторов использовались два двигателя P&WA PT-6. В качестве вспомогательной силовой установки использовались два двигателя J-60 и их североамериканские гондолы Saberliner (которые ранее использовались на экспериментальном составном вертолете Sikorsky S-61F). В трансмиссии использовалась простая составная планетарная передача, обеспечивающая два выходных вала встречного вращения и высокое передаточное число.
Одна из проблем соосности несущего винта заключалась в том, как обеспечить контроль рыскания самолета. С роторами, вращающимися в противоположных направлениях, не требовалось хвостового винта для реакции на крутящий момент ротора. Управление рысканием могло быть просто достигнуто за счет использования дифференциального общего шага на двух роторах для создания момента рыскания на фюзеляже. В прошлом это успешно применялось на большинстве вертолетов соосной схемы. Проблема заключалась в том, что при малой подъемной силе или при отсутствии подъемной силы ротора результирующий момент рыскания отсутствовал. Хуже того, при авторотации управление рысканием меняло направление. Одной из уникальных особенностей коробки передач Sikorsky S-69 (XH-59A) была способность создавать дифференциальные обороты ротора, которые обеспечивали моменты рыскания, которые не менялись при авторотации. Несмотря на то, что эта функция была спроектирована для коробки передач, во время программы летных испытаний она не потребовалась.
Управление рысканием достигалось за счет использования дифференциального общего шага в режиме висения, которое прекращалось на скоростях от 40 до 80 узлов, а управление по рысканию обеспечивалось рулями направления. H-образное хвостовое оперение с рулями направления использовалось для более эффективного вывода вертикального оперения наружу. Вертолет был разработан для полетов с установленной вспомогательной двигательной установкой J-60 или без нее. По мере развития конструкции вес вертолета увеличивался до такой степени, что он не мог зависать с установленными J-60, поэтому испытания в режиме вспомогательной силовой установки требовали разбега со взлетной полосы. Sikorsky S-69 (XH-59A) показал отличную управляемость. Благодаря жестким роторам, отсутствию рулевого винта и использованию отдельной вспомогательной двигательной установки, органы управления были почти идеально ортогональными. Каждый управляющий вход обеспечивал желаемый управляющий отклик с небольшим посторонним откликом на других осях.
Армия США завершила свое официальное участие в программе в мае 1981 года оперативной оценкой вертолета XH-59A, в аннотации к заключительному отчету армии резюмируются следующие выводы:
«Характеристики управления полетом NOE показали, что XH-59A способен выполнять сложные, требовательные маневры, требуемые тактической средой NOE. Контурные летные характеристики показали, что XH-59A способен пересекать местность на высокой скорости (215 узлов) в контурном полете, что сокращает время реакции на цели и оборону противника. Концепция Advancing Blade продемонстрировала отличный потенциал для применения в тактических армейских вертолетах. Продемонстрированная маневренность, стабильность и повышенная скорость предоставят тактическим летным экипажам дополнительные возможности сражаться и побеждать на современном поле боя». Команда поставила самолету наивысшую оценку за характеристики управляемости при зависании вне земли (HOGE). В высокоскоростном полете «… XH-59A управлялся как вертолет с неподвижным крылом».
К 1981 году программа разработки XH-59A была завершена. Практика создания вертолета Sikorsky S-69 (XH-59A) доказала, что концепция ABC позволяет расширить диапазон скоростей полета вертолета. Однако, сравнительно большая масса вертолета, большие нагрузки на втулке несущего винта привели к тому, что Sikorsky S-69 (XH-59A) остался экспериментальным вертолетом, а его принципы пока не реализованы в серийных машинах. Проект Sikorsky S-69 (XH-59A) был последним, в котором принял участие основатель фирмы И.И.Сикорский. 26 октября 1972 года он скончался. Один экземпляр Sikorsky S-69 (XH-59A) в настоящее время хранится в Музее авиации армии США в Ft. Rucker, Alabama.
Технические характеристики Sikorsky S-69 (XH-59A)
Экипаж: 2
Длина: 12,42 м
Высота: 4,01 м
Полная масса: 5670 кг
Максимальный взлетный вес:
- 4990 кг с турбореактивными двигателями
- 4082 кг без турбореактивных двигателей
Силовая установка: 1 турбовальный двигатель Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Turbo Twin Pac , 1825 л.с. (1361 кВт)
или 1500 л.с. (1119 кВт)
Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J60-P-3A с тягой 3000 фунтов-силы (13 кН) каждый
Диаметр несущего винта: 2 х 310,97 м
Площадь несущего винта: 189,2 м2
Максимальная скорость:
- 487 км/ч с турбореактивными двигателями
- 289 км/ч без турбореактивных двигателей
Крейсерская скорость: 202 км/ч
Практический потолок:
- 7600 м с турбореактивными двигателями
- 4572 м без турбореактивных двигателей
Скорость подъема: 6,1 м/с на скорости 259 км/ч
Опытный истребитель Lockheed Martin X-35 (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/09/xgkmqbrgcwkcfk9ffn.jpg
Концепцию самолета X-35 компания Lockheed Martin разработала в сотрудничестве с британской корпорацией BAE Systems в рамках программы Joint Strike Fighter. Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел гораздо более «классично», чем его конкурент - Boeing X-32. Lockheed Martin X-35 стал прямым потомком проектов CALF и ASTOVL начала 1990-х гг. - это был, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией укороченного взлета и посадки. Истребитель Lockheed Martin X-35 был объявлен победителем над конкурирующим Boeing X-32, и его усовершенствованная вооруженная версия поступила в производство в начале 21 века как F-35 Lightning II.
Еще в начале 1980-х гг. Центр им. Эймса при NASA и Британский летно-исследовательский центр в инициативном порядке начали исследования, вылившиеся в дальнейшем в программу ASTOVL. Официально она стартовала в 1983 г. Целью программы стала разработка однодвигательного самолету (СКВВП) укороченного взлета и вертикальной посадки нового поколения для замены самолета Harrier. В 1988 г. британское МО поручило компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по СКВВП нового поколения, чтобы к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение о замене в перспективе самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Lockheed-Martin-X-35-02.jpg
После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета. К концу 1988 г. проект балансировал на крою пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследований перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить «Документ о желательных боевых возможностях» нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В документе также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120.
В марте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами Lockheed и McDonnell Douglas были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма-победитель должна была построить экспериментальный самолет с обычным взлетом и посадкой для ВВС США и прототип СКВВП для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС. Интерес к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика A-6 (A/F-X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей «Единой перспективной ударной технологии» (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой замены для самолетов F-14, F-15E, F-16, F-111 и F-117 при минимальном уровне технического риска.
К концу 1994 г. стало ясно, что программы JAST и CALF занимаются практически одним и тем же. По настоянию Конгресса их слили вместе. Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалистки, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового «единого» истребителя, с их помощью продемонстрировать возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Boeing X-32, а другого - Lockheed Martin X-35. Этот проект стал также наследником программы A/F-X.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Lockheed-Martin-X-35-03.jpg
Наиболее трудно реализуемыми стали требования по выполнению вертикальной посадки при скорости подхода более 200 км/ч с резким торможением и последующим касанием палубы, на волнении перемещающейся с вертикальной скоростью до 3 м/с. Для создания вертикальной тяги было решено использовать расположенный в носовой части, за кабиной, вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего. Воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращает всасывание в воздухозаборники раскаленных выхлопных газов от двигателя. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирается на режимах УВВП в систему струйного управления. В результате система получила значительные преимущества перед примененной на X-32B, в частности меньшее влияние струи на экранную поверхность, более высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для сверхзвукового полета, вместо компромиссной схемы, принятой у Boeing. Кроме того, инженеры Lockheed Martin предполагали сделать самолет не укороченного, а вертикального взлета.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Lockheed-Martin-X-35-04.jpg
Вместе с тем такая схема имеет серьезный недостаток - приходится возить «мертвую массу» вентилятора - 1800 кг, бесполезного в горизонтальном полете. У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагались баки на 2270 кг топлива, благодаря чему дальность возрастала на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливалось осесимметричное сопло со сниженными параметрами заметности. Базовая конфигурация истребителя JSF компании Lockheed Martin осталась неизменной с итерации 230-1, принятой еще в июле 1997 г. в ответ на опубликование первой редакции объединенных ТТТ. В ответ на вторую редакцию ТТТ самолет основательно «подрос» в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции ТТТ, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г. в итерации 230-4. Одним из наиболее заметных изменений стало укорачивание каналов боковых воздухозаборников.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Lockheed-Martin-X-35-05.jpg
Также как и у конкурентов, у инженеров Lockheed Martin возникли сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Требования флота включали в себя скорость захода 252-263 км/ч при угле атаки 11° и посадочной массе 18570 кг. Но от применения экзотических систем увеличения аэродинамической подъемной силы на малых скоростях решили отказаться, а требуемых характеристик достичь применением максимально простой аэродинамической схемы, изменив конфигурацию передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавив к механизации элероны и увеличив размах крыла. Одновременно увеличили и площадь оперения. Эти изменения значительно снизили процент унификации. Если сухопутный вариант и КВВП имели коэффициент общности 81%, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62% общих частей. При этом характеристики управляемости получились сходными лишь на 23%. Но, несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80%.
В конце 2000 г. Lockheed Martin закончила формирование окончательного облика самолета - итерацию 235, полностью соответствующего последней редакции ТТТ. Первый самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после отработки программы испытаний планировалось модифицировать в вариант с коротким взлетом и посадкой. Второй самолет-демонстратор, Lockheed Martin X-35C должен был продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11,2° в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч, согласно требованиям ВМС США. В отличие от компании Boeing, Lockheed Martin не ставила задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию демонстраторов технологий.
https://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Lockheed-Martin-X-35-06.jpg
Lockheed Martin X-35B начал программу испытаний силовой установки на режиме создания вертикальной тяги в конце февраля 2001 г. Газовки осуществлялись на привязи, причем самолет устанавливался на специальной стальной решетчатой крышке над газовочной ямой. Во время испытаний самолетом управлял английский летчик Саймон Харгривз, имевший опыт пилотирования СВВП Harrier.
12 мая 2001 г. на заводе в Палмдэйле завершился монтаж подъемного вентилятора, поворотного сопла маршевого двигателя и прочего оборудования для обеспечения работы силовой установки на режимах вертикальной тяги. С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Lockheed Martin X-35B прошел программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги. Летные испытания Lockheed Martin X-35B начались 23 июня серией вертикальных взлетов и посадок. 24 июня Lockheed Martin X-35B совершил вертикальный взлет, на 35 с перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. 2 июля к «Клубу летчиков Lockheed Martin X-35B» присоединился строевой летчик, командир эскадрильи Джастин Пэйнс из британских ВВС.
3 ноября к испытательным полетам подключился военный летчик-испытатель Пол Смит. Он включал форсаж и совершил несколько маневров для оценки управляемости самолета. 7 ноября на Lockheed Martin X-35A провели первую дозаправку топливом в полете от танкера KC-135, опередив в этом вопросе Lockheed Martin X-35A. Всего в процессе полета на высоте 7000 м было выполнено четыре контакта с танкером. Этот полет длился почти три часа. Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы от режима вертикальной тяги к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок Испытания были продолжены сначала на базе Edwards, а затем - в Центре боевого применения авиации ВМС в Patuxent River. 31 января второй демонстратор технологий компании Lockheed Martin - X-35C в двух полетах достиг на высоте около 7500 м скорости, соответствующей числу М=1,1.
Финальные испытания Boeing X-32 и Lockheed Martin X-35B показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на Lockheed Martin X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на Boeing X-32. 26 октября Пентагон объявил о своем выборе подрядчика для выполнения 200-миллиардного контракта. Интересно и то, что ход работ по программе JSF широко рекламировался. Сайты конкурентов пестрели сообщениями о достигнутых результатах. Являясь коммерчески открытой работой, программа JSF неоднократно освещалась на крупнейших международных выставках. В 2000 г. в Фарнборо, например, демонстрировались натурные макеты самолетов Boeing X-32 и Lockheed Martin X-35.
Технические характеристики Lockheed Martin X-35
Экипаж: 1
Длина: 15,4 м
Размах крыла, м
- самолета с обычным взлетом и посадкой 10,00
- самолета вертикального взлета и посадки 9,10
Высота: 4,1 м
Площадь крыла: 42 м2
Вес, кг:
- пустого самолета 10886
- максимальный взлетный 22680
- внутреннего запаса топлива 6803
- боевой нагрузки 5900-5700
Силовая установка: 1 форсированный ТРДД Pratt & Whitney JSF119-PW-611
Тяга, кгс 15810
Максимальная скорость, км/ч 1600 (1,5+ Маха на высоте)
Дальность полета: 2200 км
Боевой радиус действия, км 1100
Практический потолок: 15000 м
Проект аэрокосмического самолета Rockwell X-30 NASP (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/10/temhcdwxtzqzqfgbnuyz4f.jpg
В 1985 году конструктор Пол Чиж был назначен главным научным специалистом программы разработки Национального аэрокосмического самолета NASP (National Aero-Space Plane), который стал самым масштабным (после Space Shuttle) проектом многоразовой аэрокосмической системы. Это произошло благодаря тому, что Чиж являлся руководителем команды проектантов корпорации McDonnell Douglas, которая выиграла участие в проектах Copper Canyon и NASP. NASP (он же X-30 или «Orient Express») должен был стать многоразовым одноступенчатым крылатым аппаратом нового поколения с горизонтальным стартом и посадкой, создаваемым для надёжной и дешевой доставки людей и грузов в космос. Разработка началась в 1986 году после исследований по проекту Copper Canyon (1982-1985), проведённых агентством перспективных военных разработок DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).
В своём обращении к нации в 1986 году президент США Рональд Рейган объявил: «...«Orient Express», который будет построен в следующем десятилетии, сможет взлететь из аэропорта Даллес и, разогнавшись до скорости в 25 раз выше скорости звука, выйти на орбиту или совершить полёт в Токио за 2 часа». Программа NASP, финансируемая совместно NASA и министерством обороны, велась при участии компаний McDonnell Douglas и Rockwell International, работавшим над планером и оборудованием гипрезвукового одноступенчатого космоплана. Фирмы Rocketdyne и Pratt & Whitney разрабатывали гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД).
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Rockwell-X-30-NASP-02.jpg
Аэродинамическая конфигурация Rockwell X-30 «затачивалась» для оптимальной работы прямоточных двигателей - фактически вокруг них компоновался фюзеляж аппарата. Передняя часть фюзеляжа при полёте создавала скачок уплотнения, сжимающий воздух перед воздухозаборником. Задняя часть фюзеляжа интегрировалась с соплами двигателей и обеспечивает расширение потока выхлопных газов. Кроме того, аэродинамическая конфигурация должна была давать подъёмную силу за счёт сжатия воздушного потока. Система скачков уплотнения, создаваемых фюзеляжем, обеспечивала большую часть такой подъёмной силы. Небольшие крылья Rockwell X-30 служили в основном для улучшения устойчивости и управления траекторией полёта. Такая конфигурация, названная Compression Lift («подъемная сила от сжатия»), была хороша для гиперзвукового маршевого полета, но неудобна для взлёта и посадки.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Rockwell-X-30-NASP-03.jpg
По расчетам, обшивка большей части конструкции Rockwell X-30 должна была нагреваться в полёте до 980°С , а максимальная температура носовой части фюзеляжа, передних кромок крыла и частей двигателя достигала бы около 1650°С. Поэтому в конструкции аппарата предполагалось применить сверхлёгкие жаростойкие материалы, сплавы титана и алюминия, такие как альфа- и гамма-алюминиды титана, углерод-углеродные композиты, титановые композиты с металлической матрицей и кремнийуглеродными волокнами. McDonnell Douglas даже изготовила из титановых композитов с металлической матрицей опытный образец секции фюзеляжа 1.2 (https://1.2) м в высоту, 2.7 (https://2.7) м в ширину и 2.7 (https://2.7) м в длину (так называемое изделие Task D) с интегрированным в ней композитным криогенным баком для жидкого водорода. В 1992 году секция была протестирована с заполнением бака жидким водородом, имеющим температуру -253°С при нагреве внешней поверхности обшивки до температуры +820°С и расчётных механических нагрузках.
По требованиям министерства обороны США самолет Rockwell X-30 должен был иметь экипаж из двух человек и небольшую дополнительную полезную нагрузку. Работы показали, что пилотируемый космоплан с соответствующими системами управления и жизнеобеспечения оказался слишком большим, тяжёлым и дорогостоящим - он никак не мог играть роль опытного демонстратора технологий. Проект отличался обилием непроверенных новейших технологий. Специалистам решение задачи разработки этих технологий казалось интересным, но политиков и финансистов пугали огромные объемы подготовительных работ при неопределенном конечном результате, что и предопределило неудачу программы. В результате разработка Rockwell X-30 была остановлена, но исследования в области одноступенчатых средств вывода на орбиту с горизонтальным стартом и гиперзвуковых прямоточных двигателей в Соединенных Штатах не прекратились, хотя размах их значительно снизился.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Rockwell-X-30-NASP-04.jpg
Надо сказать, что проектанты NASP столкнулись с множеством трудностей, определяемых тесной интеграцией новшеств, из-за чего разработчики поначалу не могли отработать каждую технологию и сложить все вместе в законченный проект. Вскоре стало ясно, что без искусственного «отделения зерен от плевел» не обойтись. Поэтому основной целью НИОКР, которыми руководил в том числе и Пол Чиж, стала разработка и проверка новых технологий путем корреляции расчетных методов, прогнозируемых решений, стендовых экспериментов и анализа полученных результатов, что было важно как для всего проекта в целом, так и для создания ГПВРД в частности. Важнейшее место в работах отводилось летному эксперименту, в котором предполагалось оценить верность расчетных методов, поскольку на наземных стендах воспроизвести условия полета с гиперзвуковыми (число Маха > 5) скоростями было крайне сложно и дорого.
Огромный опыт участия в разработке секретных гиперзвуковых летательных аппаратов привел к тому, что имя Пола Чижа на Западе связали с такой экзотикой, как гипотетический проект «Aurora». Слухи о секретном гиперзвуковом самолете-разведчике возникли в начале 1990-х, и даже в 1995 году журнал Popular Science опубликовал отдельные статьи. Разумеется, журналисты прямо спрашивали Пола, что он думает о проекте? Он не знал - или делал вид, что не знал - наверняка, однако давал понять, что такой самолет может реально существовать. «Он мог бы существовать. Для его создания не нужна никакая магия. Я убежден, что по крайней группа специалистов McDonnell-Douglas, в которой я работал в середине 1960-х годов, могла бы его построить. Мы сделали две модели гиперзвукового летательного аппарата на авиабазе Райт-Паттерсон и протестировали для измерения давлений, напряжений и распределения тепла и скорости теплопередачи. Модели продувались во всех АДТ, которые мы смогли найти - от низкоскоростных до гиперзвуковых, во всех диапазонах вплоть до М=6-8», говорил он в одном из интервью. После закрытия программы NASP Пол Чиж оставил карьеру в McDonnell Douglas и занялся собственным бизнесом, а также начал преподавать аэрокосмическую технику и машиностроение в родном колледже Паркса университета Сент-Луиса.
Технические характеристики (X-30 по проекту)
Длина: 48,7 м
Размах крыла: 22,5 м
Полная масса: 136 077 кг
Силовая установка: 1 x ГПВРД
Фаломеев
11.07.2026, 11:52
Проект аэрокосмического самолета Rockwell X-30 NASP (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/10/temhcdwxtzqzqfgbnuyz4f.jpg
В 1985 году конструкто
Технические характеристики (X-30 по проекту)
Длина: 48,7 м
Размах крыла: 22,5 м
Полная масса: 136 077 кг
Силовая установка: 1 x ГПВРД
ГПВРД - пока красивая мечта... Там поток пламя со стабилизаторов горения сдувает !!! не работает он пока ! Самолет легко сделать - это двигатели не просты !
Проект реактивных самолетов Як-40, Як-40А, Як-41 (СССР)
https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/nphhqnncprtpssntsskv5z.jpg
Среди большого количества проектов реактивных боевых самолетов, которые исследовались в ОКБ А.С. Яковлева сразу после окончания войны, был и малоразмерный истребитель Як-40. Он представлял из себя малогабаритный (длина 7,5 м, размах крыла 5,05 м) одноместный самолет с V-образным оперением, с двумя ПВРД на концах стреловидного (45 градусов) крыла, тяга каждого двигателя составляла 850 кгс, длина гондол ПВРД 2,50 м, диаметр 0,55 м, полетная масса истребителя 1800 кг. Убираемое шасси самолета было выполнено по велосипедной схеме, носовая и основная стойки были одноколесными, а для защиты ПВРД, на режимах взлета и посадки, под их гондолами были установлены небольшие прочные обтекатели. Два топливных бака располагались за кабиной пилота. Работа над этим проектом проходила в период с января по июнь 1948 г.
Этот интересный самолет, разрабатывался в трех вариантах: первые два, так называемые «автономные варианты» - Як-40 и Як-40А, должны были осуществлять взлет с помощью пороховых ускорителей и отличались друг от друга только способом их установки, Як-40 взлетал с помощью ускорителей установленных на отделяемой тележке, а вариант Як-40А, взлетал с помощью ускорителей У-93-1 (тяга 750 кгс) устанавливаемых под крылом самолета, которые после взлета, также сбрасывались. Оба этих варианта оснащались двумя пушками калибра 23-мм, устанавливаемых в носовой части фюзеляжа, снарядные ящики располагались за катапультным креслом пилота. Третий вариант - Як-41, разрабатывался как экспериментальный самолет, взлет с помощью ЖРД (тяга 300 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Длина самолета 7,90 м, размах крыла 4,50 м, полетная масса 2300 кг. В носовой части всех трех вариантов истребителя устанавливалась ветрянка электрогенератора, обеспечивающего работу минимально необходимого электрооборудования самолета.
Работы над вышеописанными проектами не получили практического воплощения в металле, самолеты по этим проектам не строились и не испытывались. В свое время, короткая текстовая информация о проектах истребителей 1948 г. - Як-40, ЯК-40А и Як-41 (первых с таким названием), появилась в третьем томе «Истории конструкций самолетов в СССР», изданном в 2000 г. издательством «Машиностроение». Недавно были обнаружены и чертежи самолетов этих проектов, проливающих свет на внешний облик этих машин, более того, стало известно еще об одном экзотическом варианте самолета Як-40 - «подвеска на крыле», предназначенного для размещения под крылом самолетов бомбардировщиков. Главным отличием этого варианта было то, что на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной пилота, имелись четыре узла крепления к специальному подкрыльевому пилону, а вместо колесного шасси, под фюзеляжем самолета в обтекателе располагалась убираемая посадочная лыжа. К моменту работы над этим проектом, в СССР имелся только один серийный бомбардировщик - знаменитый Ту-4, созданный на базе американского Boeing В-29.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/yak-40-02.jpg
На подкрыльевых подвесках Ту-4 планировалось разместить шесть Як-40, способ подвески был следующий - на каждом крыле по одному самолету размещалось на пилоне под законцовкой крыла, еще два самолета подвешивались под крылом, в пространстве между законцовкой крыла и крайним двигателем бомбардировщика. Благодаря компактности Як-40, подвеска получалась очень плотной, крылья подвешенных самолетов располагались одно над другим, поэтому отцепка самолетов в полете могла осуществляться только в следующем порядке, последовательно - сначала внутренние, а потом с законцовок крыла. Предназначение Як-40 в сцепке с бомбардировщиком Ту-4 могло решать две задачи: первая - истребительное прикрытие групп бомбардировщиков на пути к цели, когда в состав этих групп включались «летающие авианосцы» Ту-4 с истребителями Як-40, но на больших удалениях от аэродромов взлета, Як-40 не имели шансов вернуться на свои базы и после выработки топлива могли совершить только вынужденную посадку. Вторая задача - локальная, «летающий авианосец» Ту-4 с истребителями Як-40 осуществлял прикрытие бомбардировщиков, выполняющих боевую задачу на небольшом радиусе или сам использовал их для штурмовки наземных целей. В этом случае истребители имели шанс самостоятельно вернуться на свои аэродромы. Главным и серьезным недостатком этого проекта была невозможность приема на борт Ту-4 истребителей Як-40, после выполнения боевой задачи.
Появление подобного проекта было закономерным событием, а сама идея была не нова. Прошло всего три года с момента окончания войны, в первый год которой успешно использовались воздушные авианосцы «Звено-СПБ». В тридцатые годы в СССР под руководством инженера B.C. (https://B.C.) Вахмистрова велись работы по созданию «летающих авианосцев», задачи, которые ставились перед ними, время от времени менялись. Первой работой B.C. (https://B.C.) Вахмистрова стал проект «Звено-1», это был двухдвигательный бомбардировщик ТБ-1 с установленными на его крыле парой истребителей И-4, затем последовало «Звено-2А» - четырехдвигательный бомбардировщик ТБ-3 и три истребителя И-5, все - на верхней поверхности крыла. Следующим стало «Звено-3» - ТБ-3 и истребитель И-Зет, на этом варианте истребитель потерпел катастрофу.
Дальнейшим развитием стало «Звено-5» -ТБ-3, на котором истребитель И-Зет, оборудованный крюком на раме, подвешивался на трапеции между стойками шасси бомбардировщика, это уже было шагом вперед и позволяло отрабатывать возврат самолета. Вариант «Звено-6» включал в себя ТБ-3 и два истребителя И-16 под крылом, а на «Звене-7» ТБ-3 нес уже пять истребителей - два истребителя И-5 на крыльях, два И-16 под крылом и И-Зет между стойками шасси - это чудо техники взлетело 29 ноября 1935 г. Итогом поисков стал проект «Звено-СПБ» ТБ-3 и два истребителя И-16, каждый нес по две 250 кг бомбы. Предназначением «Звена-СПБ» было нанесение ударов с пикирования по особо важным малоразмерным целям в тылу противника, которых не могли достичь фронтовые бомбардировщики, имеющие ограниченную дальность полета. Испытания системы прошли успешно, но к концу 1930-х гг. все работы были свернуты.
С началом войны B.C. (https://B.C.) Вахмистров, работавший у Н.Н. Поликарпова на заводе №51, решил обратиться к командованию ВВС ВМФ с предложением использовать звенья в боевых действиях над морем. Нарком ВМФ Н.Ф. Кузнецов уже 22 июля 1941 года дал «добро» и Вахмистров убыл на Черноморский флот, где всего за два дня сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. «Звено-СПБ» неоднократно успешно использовалось при нанесении ударов по портам и нефтеносным районам Румынии и именно И-16 «Звена-СПБ», добились разрушения стратегически важного моста через Дунай. С потерей Крыма, использование «летающих авианосцев прекратилось.
После окончания войны, за океаном развернулись аналогичные работы, по проекту «ТОМ-ТОМ» в августе 1948 г. начались испытания в воздухе малогабаритного истребителя XF-85 Goblin, предназначенного для подвески в бомбоотсеке нового стратегического бомбардировщика B-36. Испытания XF-85 проводились на специально переоборудованном бомбардировщике B-29, который получил название EB-29B Monstro, они шли довольно успешно, истребитель мог осуществлять сцепку с бомбардировщиком в полете, но в серию запущен не был, в США полным ходом шла разработка дальних истребителей, способных эскортировать бомбардировщики. Но работы по созданию «летающих авианосцев» не прекращались. В 1949 г. проходили успешные испытания связки транспортного самолета C-47 и одномоторного Cadet - самолеты получили название EC-47A и Q14B Cadet. В период 1950-1953 гг. по проекту TIP-TOW велись испытания сцепки EB-29A и двух истребителей EF-84D. Истребители стыковались с бомбардировщиком крылом к крылу с помощью специальных захватов и подтягивающих устройств, расположенных на законцовках крыльев этих самолетов.
Финалом этих программ стали испытания в 1952-1956 гг. разведывательной системы FICON, в ее состав входили специально переоборудованный стратегический разведчик GRB-36D (на базе В-36) и тактический разведчик RF-84K Thunderflash, созданный на базе истребителя F-84F Thunderstreak. Разведчик был оборудован специальным крюком, расположенным перед кабиной пилота, сцепка и расцепка осуществлялись на специальной выдвижной рампе, с помощью которой RF-84K мог подтягиваться до полу утопленного положения в бомбоотсек GRB-36D. Когда самолет находился в бомбоотсеке, пилот по специальному трапу мог покидать кабину RF-84K. На варианте носителя JRB-36F разведчики RF-84F могли стыковаться к законцовкам крыла носителя. Все эти системы не дошли до практического применения и не поступили на вооружение.
Разработка в первые послевоенные годы проекта Як-40 с «подвеской на крыле», так написано на чертеже, была логичным продолжением довоенных работ B.C. (https://B.C.) Вахмистрова, подобные проекты в США только начинались. Это является свидетельством того, что ОКБ А.С. Яковлева находилось на острие технического прогресса в авиации.
Из экзотики еще можно вспомнить "аццкого косильщика" Мясищева, якобы начали делать после событий на Даманском. Как массового уничтожителя живой силы противника без применения ЯО. Вроде остался только на кульманах...
Опытный штурмовик специального назначения М-25 «Адский косильщик» СССР
https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/vdhtnrwruqrqrhnksvgrya4n.jpg
Реперной точкой работ по самолёту М-25 «Адский косильщик» («Тема 25. Штурмовой самолёт специального назначения с ударной звуковой волной»), которую сохранила история, следует считать 17 июня 1969 года, когда научно-технический совет МАП (Министерство авиационной промышленности) по предложению академика Владимира Васильевича Струминского, директора ИТПМ (Институт теоретической и прикладной механики СО АН СССР), принял решение о проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по «самолёту специального назначения с ударной волной» (ССН). Для начала разберёмся в физической сущности «ударной волны».
При полёте обычного самолёта со сверхзвуковой скоростью часть кинетической энергии летящего самолёта затрачивается на создание сложной системы скачков уплотнения и областей высокого и низкого давления. Наиболее интенсивные скачки уплотнения создаёт носовая часть. Последующие возмущения либо догоняют головной скачок, либо настигаются хвостовым скачком. Таким образом, уже на небольшом расстоянии от самолёта система скачков уплотнения превращается в двухскачковую систему. За головным скачком давление воздуха скачкообразно возрастает, а затем резко уменьшается существенно ниже атмосферного. Изложенная для простоты плоская модель в действительности является пространственной и имеет форму конуса.
В ударной волне, создаваемой конструкцией самолёта, происходит высвобождение значительного количества энергии. Это явление знакомо и нередко приводит, даже при полёте самолётов со сверхзвуковой скоростью на большой высоте, к лёгким разрушениям, например, выбитым стеклам и незначительным травмам животных. Причём интенсивность различных воздействий тем больше, чем меньше расстояние до летящего самолёта. Неизбежен вопрос, без которого, как учит история, человечество себя не мыслит - можно ли использовать эту разрушительную энергию в целях создания супер оружия, если усилить эффект. Что делать, от создания средств убийства мир не избавится, надо полагать, никогда. Совершенно очевидно, что всегда найдутся специалисты, которые займутся решением любой проблемы. На основании сказанного горе-информаторы к проекту ССН приклеили прозвище «Адский косильщик», так ведь солдаты ещё в позапрошлом веке прозвали пулемёт сэра Хайрема Максима.
В 20 веке военные задумались, возможно ли от самолёта с ударной волной получить более разрушительный, более массовый результат. К тому же это было время «холодной войны», которое характеризуется как время отчетливого познания человечеством вероятных результатов ядерной бойни и убийственной радиации, хоть до Чернобыля ещё далеко. А ударная волна - это так называемое «чистое оружие», правда, не менее злое, чем ядерное. В этой идее «ястребов» прельщает сохранение поля боя чистым, свободным от радиации, и это при заманчивой перспективе регулировать ширину полосы поражения и её интенсивность, изменяя высоту полета нового оружия.
Во второй половине 60-х годов прошлого столетия в зарубежной открытой печати, да и в менее широких информационных источниках стали появляться скудные сообщения о создании нового вида оружия: специального самолёта с запредельной тяговооруженностью, использующего звуковую ударную волну для нанесения массового урона неприятелю. Дальше всех в создании подобного самолёта продвинулись французские и американские специалисты. К этому времени французы добрались до экспериментальных полётов истребителей «Мираж» 111В, американцы до полётов F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» на очень малой высоте, а на F-105 они сумели достичь избыточного давления 0.05кг/см2.
А что же наш советский авиапром? Он пошел по пути «надо догонять» и поскакал. Менее чем через месяц после НТС МАП, 15 июля, заместителем Министра авиапрома А.А. Кобзаревым был подписан, а 26 июля командиром в/части 25966 А.А. Пономарёвым (Заместитель Главкома ВВС) согласован план проведения научно-исследовательских и проектных работ по ССН с привлечением ВВС. Круг институтов и организаций МАП и МО (Министерство обороны), вовлечённых в новую работу, значительно возрос.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/m-25-02.jpg
Понятно, что столь важное и экономически затратное решение не может приниматься по наитию, «с бухты барахты». Обратимся к фактологии. Пилотный по этой тематике технический отчёт ИТПМ «Исходные данные и соображения о создании нового средства поражения целей на больших площадях» (гриф: «сов. секретно»), утверждённый Струминским, датируется августом 1968 г. А в конце 1968 г. специалисты института совместно с ВВС подготовили и провели лётные исследования по определению звукового удара, создаваемого самолётом МиГ-21С, подтвердившие возможность получения интенсивности звукового удара до 0.025-0.05 (https://0.025-0.05) кг/см2. Эти же испытания показали: складки местности и, конечно, окопы существенно уменьшают поражающее действие создаваемого оружия. А Даманский ещё впереди.
В ИТПМ в 1969 году под руководством начальника лаборатории Юдинцева Ю.Н. выпущен научно-технический отчёт: «Предварительные материалы по оценке интенсивности ударных волн, создаваемых спецобъектом». На ЭМЗ в том же 1969 г. появился отчёт «Предварительная оценка аэродинамических и лётно-технических характеристик самолёта специального назначения». Понятно, на создание подобных материалов, тем более по совершенно неизведанной тематике, требуется значительное время. Точную дату начала и даже окончания формирования отчёта установить не удалось, многие материалы работ по тематике уничтожены.
Надо отметить, что образование ударных волн приводит не только к возмущениям атмосферы, но не проходит бесследно и для конструкции самолета. Во-первых, возникновение ударной волны приводит к значительному повышению лобового сопротивления (в основном за счёт волнового сопротивления). Во-вторых, возрастает температура обшивки и появляются нестационарные ударные волны, приводящие к возникновению бафтинга, когда действие нагрузок на конструкцию становится переменным по времени и месту приложения. Так что задача самолета специального назначения представляется многоуровневой, касающейся как внешнего облика и силовой установки летательного аппарата, так и сложных конструктивных решений при создании планера, особенно его носовой части.
На начальном этапе исследования показали, что интенсивность ударных волн при переходе от аэродинамически выдержанных самолетных форм к телам с большим сопротивлением (например, плоскому конусу), увеличивается в несколько раз и важным фактором становится абсолютная величина волнообразователя. Чем он больше, тем значительнее эффект, но тем мощнее должна быть и силовая установка, а стало быть, и размер, и масса самолёта. Комплекс исследований был проведен также по изысканию аэродинамических форм, позволяющих сконцентрировать действие ударных волн в определенном направлении. В итоге была выявлена возможность увеличения их интенсивности в 5-6 раз только за счёт направленной геометрической оптимизации компоновки самолёта. Именно тогда состоялась знаменательная встреча Генерального конструктора В.М. Мясищева и директора ИТПМ В.В. Струминского. Они ещё в середине 50-х годов вместе оптимизировали стреловидность крыльев мясищевских «стратегов» дальних бомбардировщиков и ракетоносцев М-4, 3М и сверхзвукового М-50.
Но уже в 1960 году Струминский приложил руку к передаче мясищевского ОКБ-23 ракетчику В.Н. Челомею, утверждая вслед за секретарём ЦК КПСС Н.С. Хрущёвым, что век стратегической военной авиации прошел. Результатом стало отлучение от любимого дела и назначение Генерального конструктора авиационной техники В.М. Мясищева Начальником ЦАГИ (Центрального Аэрогидродинамического Института им. проф. Н.Е. Жуковского). Здесь отношения между этими двумя талантливыми людьми совсем не сложились. Именно тогда один из замов руководителя института В.В. Струминский (член-корреспондент АН СССР) перешел работать в СО АН СССР, и вскоре был избран академиком. Мясищеву к этому было не привыкать, например, при создании в 1951 году Союзного ОКБ-23 в качестве зама к нему был направлен талантливый авиаконструктор «красный барон» Роберт Бартини, но проработал менее трёх недель.
Намеченный со Струминским комплекс экспериментальных исследований тематических моделей и продувок по оптимизации аэродинамической схемы самолёта был проведен в сверхзвуковой трубе АТ-313 ИТПМ и в трубах ЦАГИ АТ-112 и АТ-113. Несмотря на очевидные трудности, одновременно удалось, заметим, что при отсутствии соответствующей бортовой автоматики, только с визуальной оценкой, провести в Липецком центре ВВС несколько полётов МиГ-21 продолжительностью около 30 сек. на высоте порядка 25 м и скорости ~1050 км/ч. Это позволило более обоснованно подойти к формированию «неаэродинамичной» аэродинамической компоновки самолёта. Также полёты подтвердили значительное ослабление ударных волн в складках местности и ещё более значительное - в окопах. Проведённый в ИТПМ, ЦАГИ и ряде других институтов намеченный большой объём специфических научно-теоретических изысканий позволил более точно намечать развитие экспериментальных работ.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/m-25-03.jpg
Что касается силовой установки самолёта, то, как всегда в нашем авиапроме, двигателей, пригодных для полёта у земли с потребной скоростью, соответствующей числу М=1,4, не существовало. Опытный ТРДФ АЛ-21Ф (ОКБ «Сатурн») обеспечивал полёт лишь до числа М=1,15. Аналогичные характеристики, увы, были заложены и в проект ТРДФ Р59Ф-300 (ОКБ «Союз»). В качестве альтернативы мясищевцы предложили использовать ЖРД, как бустерные на режиме атаки. Уже к концу 1969 года под руководством В.М. Мясищева был сформирован «Директивный план ЭМЗ на 1970-1972 гг.», где по «теме 25» на ноябрь 1970 года планировалось изготовление обоснованной модели самолета для продувки в больших аэродинамических трубах. Вырисовывались основные черты схемы самолёта М-25 «Адский косильщик». Во-первых, солидный размер самолёта, затем неаэродинамичная объёмная носовая часть и, как следствие, значительное миделевое сечение центроплана, высокий уровень тяговооруженности, большая нагрузка на крыло, эффективные поверхности управления.
Таким образом, основными компоновочными агрегатами, подчиняющими своим требованиям все остальные, были волнообразователь и переразмеренная силовая установка. Сразу стало ясно, что волнообразователь должен представлять собой геометрический клин с уступом, а уступ, создающий порядка 60% сопротивления, надо в полёте убирать и использовать лишь на боевом участке. Это, в свою очередь, тоже приводило к необходимости создания развитого центроплана. Соблюдение перечисленных компоновочных условий позволило создать проекты ССН, которые представляли собой монопланы, выполненные по схемам «нормальная» и «утка», с сильно развитым несущим центропланом, стреловидными консолями малого удлинения, двухкилевым оперением и трёхопорным шасси.
Носовая часть самолёта М-25 «Адский косильщик» выполнена в виде полуклина, верхняя часть фюзеляжа параллельна набегающему потоку, благодаря чему создаётся мощная косая ударная волна, направленная только вниз. Уступ, выпускаемый на боевом режиме, с боков ограничен неподвижными (либо убираемыми) рёбрами (конструкторская находка), что предотвращает образование скачка уплотнения, направленного в сторону, и усиливает мощность основной ударной волны. При размещении двигателей под фюзеляжем конструкция самолета должна обеспечивать формирование скачка до входа в воздухозаборник, либо после него, чтобы обеспечить стабильность потока на входе в заборник. В итоге, в результате тщательного анализа, более предпочтительной проектантам представлялась компоновка с расположением двигателей над фюзеляжем между килями.
В силу неизведанности проблемы в конструкторском бюро Мясищева были просмотрены схемы вариантов аэродинамической компоновки с взлётным весом от 20 до 165 тонн. Для каждого варианта просмотрен полный комплекс бортовых систем, предусмотрена отделяемая спасательная кабина (для тех времён это новшество) и даже проанализирована стоимость проекта и серийного производства. Для наглядности приведены три разработанные типовые схемы ССН М-25 «Адский косильщик» с взлётным весом 110 тонн и максимальной длиной, не превышающей 40 метров. При полёте М-25 «Адский косильщик» на высоте 50 м. величина избыточного давления в ударной волне, по расчётам, могла достигать 0.22 (https://0.22) кг/см2.
Не могу не описать ситуацию, связанную с вездесущей КПСС, в конце развития темы. Один из «преданных» участников этой работы усомнился в правильности расчёта коэффициента лобового сопротивления и счел необходимым написать заявление в партком! А коэффициент лобового сопротивления - один из определяющих параметров любого самолёта. По "теме 25" это закрытая цифра, но секретарь парткома решил, что такой сигнал он пропустить не может, и принялся за «дело». При этом не подумал, что добрая половина парткома рабочие и соответствующего допуска не имеют, да и что члены парткома не смогут ничего решить в специфическом расчёте. Но преданного партийному «делу» секретаря это не остановило. И висел этот якобы вопрос около года, мешая работе. Фамилию Герострата называть не буду, достаточно наименования партии!
В процессе комплексных теоретических и экспериментальных исследований, проведённых в лаборатории Юдинцева, было показано, что дальнейшее повышение интенсивности ударной волны низковысотного самолёта возможно дополнительно в 1,5-2 раза. Но реализация найденной идеи представляется технически сложной. Она возможна при полёте строем нескольких ССН за счёт так называемого «нерегулярного» отражения ударных волн, когда энергия создаваемых самолётами волн практически складывается. При этом пилотам необходимо выдерживать жёсткий строй самолётов, летящих со сверхзвуковой скоростью непосредственно над подстилающей поверхностью. Естественно, подобные полёты не проводились. В случае же реализации этой концепции ударный штурмовик М-25 «Адский косильщик» смог бы выводить из строя даже танки, срывая башни! Соответствующая «Объяснительная записка по результатам предварительных исследований параметров ударных волн, создаваемых несколькими спецобъектами», выполненная специалистами ИТПМ, появилась уже в конце 1970 г.
В планах ОКБ Мясищева работа под наименованием «Тема 25. Штурмовой самолёт специального назначения с ударной звуковой волной» фигурирует с 1969 по 1972 гг. включительно. Надо отметить, что ряд выводов проекта, в свете современного уровня знаний, представляются легко преодолеваемыми, а некоторые даже ошибочными. Это не могло не отразиться и на работах по теме, и на компоновочных решениях. Можно предположить, что технические сложности решения проблемы, сложности специфических физических исследований (даже на современном уровне развития суммы технологий), финансовые затраты и моральная сторона использования ССН М-25 «Адский косильщик» не позволили продолжить разработки по теме, и она была закрыта.
Надо отметить, что ряд выводов проекта, в свете современного уровня знаний, представляются легко преодолеваемыми, а некоторые даже ошибочными. Это не могло не отразиться и на работах по теме, и на компоновочных решениях. Можно предположить, что технические сложности решения проблемы, сложности специфических физических исследований (даже на современном уровне развития суммы технологий), финансовые затраты и моральная сторона использования ССН М-25 «Адский косильщик» не позволили продолжить разработки по теме, и она была закрыта.Ну моральные соображения лукавы и никого в реале они не особо останавливают...а вот что касается безумной требуемой тяги движков....это никто не отменяет...равно как и ровной местности для поражения живой силы противника...
Фаломеев
28.07.2026, 19:35
Ну я служил когда у нас Су-24 стояли в бетонных укрытиях. Ворота раздвижные из бетона 40см толщиной открывались и закрывались специальной лебедкой.
По тревоге прямо в укрытии готовились, запускались и выруливали на исполнительный. Над обваловками обычно сетку маскировочную натягивали.
Бронированой крышей не перекроешь, потому как киль самолета выше верхней точки капонира .
А с водилёнком (гитарой) сумеешь справиться при рулении? :Smile:
А с водилёнком (гитарой) сумеешь справиться при рулении?:Smile:
Так вроде истребители белкой не таскали, они на своей тяге по рулежкам рулили....не?
GlooMask
28.07.2026, 20:04
Вот это Ме 321 - десантный планер: https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/evckvambhj2gxzydv.jpg (https://radikal.host/i/1y2fp0)https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/xfzy0ydcvufvadkpyeaxbbk.jpg (https://radikal.host/i/1y2yrA)https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/vgnwnmrprjuzdpjbhvmqb3e.jpg (https://radikal.host/i/1y2hUQ)
А вот это Ме 323 - транспортный самолёт: https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/x9agtsgukllsdsnrnwe.png (https://radikal.host/i/1yIAcX) https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/cqausgaag1lhqpqswnhltgnh.jpg (https://radikal.host/i/1yIFUU) https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/kbymcypwc9ljxmpgpajgva.png (https://radikal.host/i/1yIeG1) https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/qsbjamzpkn1nyctgwzep.jpg (https://radikal.host/i/1yImc0) https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/zzbxmwqpa3yxvpaale.png (https://radikal.host/i/1yM3gI)
И вот эта экзотика летала у нас на Кубани...
Ты еще Spruce Goose Хьюза вспомни )))) Полоумный Годдард Хьюз строил этот пис...ц на крыльях ночи, чтоб грузы ленд лиза через Атлантику на нем возить, как альтернатива кораблям. И заправлять его должны американские подводные лодки....
Фаломеев
28.07.2026, 21:01
В капониры раньше и вручную заезжали -выезжали, но я не уверен.
А с водилёнком (гитарой) сумеешь справиться при рулении?:Smile:
Таскали обычно АПА и закатывали в укрытия тоже.
Главное болт не срезать у носового колеса.
Водило вот такое.
46571
Фаломеев
28.07.2026, 22:20
Я раньше изучал, экзамен у нас был по МИГ-21, переобучили в скором времени на 23-й ... а служили наши по 2 года потом, кому где довелось. Или совсем так и не служили ... А про водилёнка и его упрямое сопротивление в капонире мне приятель потом рассказывал.:Smile:
GlooMask
29.07.2026, 01:49
А ещё вся европейская часть СССР (и мой родной город тоже)была буквально усыпана матами Марстона - сборными металлическими плитами из которых собиралось покрытие ВПП и стоянок... Ленд-лиз, между прочим... И их ещё до сих пор можно найти в самых неожиданных местах...https://realax.ru/saveimages/2026/07/28/mvjalqfhv7sjtpnwrjjfusvh.jpg (https://radikal.host/i/1yHlSn)
Фаломеев
29.07.2026, 18:54
А МиГ-21 и без ленд-лиза с такими подпорками американскими с болота взлетать может , у него для грязи маленькие титановые лыжи в помощь колесам имеются.... Могу ошибаться, но помнится , что если колеса менее 30 см глубиной колею делают - то можно .... даже и без лыж!
46607
А МиГ-21 и без ленд-лиза с такими подпорками американскими с болота взлетать может , у него для грязи маленькие титановые лыжи в помощь колесам имеются.... Могу ошибаться, но помнится , что если колеса менее 30 см глубиной колею делают - то можно .... даже и без лыж!
46607
Насчет МиГ-21 меня сомнения гложат...не встречал таких.
А вот самолетик побольше который именуется Су-7 и имел модификацию с лыжами. И назывался Су-7БКЛ. Бомбардировщик колесно-лыжный.
именуется Су-7 и имел модификацию с лыжами.Хм....СУ-7 при полной заправке топливом и вооружением имел взлетную скорость под 4 сотни кмч, разве лыжи такую смогут выдержать?
46608
Нормально он взлетал и садился даже без основных колес на одних лыжах.
Но наши как всегда решили подстраховаться.
Решением этой проблемы мог стать компромисс - создание универсального колесно-лыжного шасси, когда передняя стойка комплектовалась обычным колесом, а основные стойки сочетали колеса и, в виде приставки, - небольшие лыжи, которые не мешали эксплуатации истребителя-бомбардировщика с аэродромов с твердым покрытием, не касаясь "бетонки", а при работе с полевых аэродромов с невысокой прочностью поверхности, проминаемой колесами, скользили бы по мягкому грунту, ограничивая глубину погружения колеса.
Нормально он взлетал и садился даже без основных колес на одних лыжах.Но ведь это истребитель супер-соник, на высокой скорости шасси должны быть полностью убраны для аэродинамики, а лыжи в нишу для шасси едва ли помещаются...
46608
при работе с полевых аэродромов с невысокой прочностью поверхности, проминаемой колесами, скользили бы по мягкому грунту, ограничивая глубину погружения колеса.
На скорости далеко за три сотни?
Фаломеев
29.07.2026, 20:32
Колесно-лыжное шасси МиГ-21ПФ N 76210820 и хвостовая часть самолета-мишени М-21М изображены выше , на картинке .
...Просто на занятиях нам говорили и я запомнил . :zlaja_rzhaka: Там на занятиях всё нужно было запоминать и все давления и все температуры . Не знаешь - тему не сдал! Или если преподаватель говорит , что ответ правильный, но не полный - тоже "не сдал"...
....А еще если у шапки ушки опущены, но не завязаны .... то тоже не сдал и еще раз своим ходом на аэродром ехать придется или с другой группой.... Звери прям преподаватели на "войне" :Smile:
Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава ("лыжонками", как их называли конструкторы), устанавливаемыми на стойках "параллельно" колесам КТ-69/4У на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмоприводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой "бутерброд" в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.
При работе с ВПП прочностью более 8 кг/см-(бетонных или плотных грунтовых) летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их состояние, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на фунтовую ВПП с прочностью фунта 5-7 кг/см2, переключатель переводился в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в землю. Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо до остатка 600-700 кг и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.
Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.Это да, у меня самого на сапогах для мота титановые набойки, чтоб снопы искр пускать))))
Фаломеев
04.08.2026, 00:03
Вот самая экзотичная экзотика .... После были только Мишка Пятнистый и Пьяный Прораб..
wzqNkWp5TuI
Вот самая экзотичная экзотика .... После были только Мишка Пятнистый и Пьяный Прораб..Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали "из Волчьей стаи" те, кто учил его летать.
За годы испытаний «Бурана» погибла половина лётчиков из отряда, готовившегося к полётам на этом корабле. Некоторые из них и причины их смерти:
Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.
Фаломеев
04.08.2026, 10:31
Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали "из Волчьей стаи" те, кто учил его летать.
За годы испытаний «Бурана» погибла половина лётчиков из отряда, готовившегося к полётам на этом корабле. Некоторые из них и причины их смерти:
Виктор Букреев умер 22 мая 1977 года от ожогов, полученных 17 мая при аварии МиГ-25ПУ.
Александр Лысенко погиб 3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
Олег Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытаниях палубного штурмовика Як-38.
Анатолий Левченко умер 6 августа 1988 года от опухоли головного мозга.
Римантас Станкявичус погиб 9 сентября 1990 года в катастрофе Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареда в Италии.
Александр Щукин погиб 18 августа 1988 года в испытательном полёте на спортивном самолёте Су-26М.
Николай Садовников после неудачного катапультирования в 1988 году из-за полученных травм не смог больше летать.
Последним из «Волчьей стаи» ушёл её командир Игорь Волк — он умер в январе 2017 года в возрасте 79 лет.
А вот Федотов и Заяц почему не в этом списке ?)))
....Не очень все перечисленные инциденты имеют отношение именно к Бурану . Вот Игорь Волк в стае действительно был, но и умер не в результате аварии вроде бы.
В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.
Проект космического самолета NASA HL-20 / HL-42 (США)
https://realax.ru/saveimages/2026/08/05/8myhnxudbbyejcycprx.jpg
Система запуска персонала NASA HL-20 - это концепция космического самолета для орбитальных полетов с экипажем, изученная Исследовательским центром NASA в Лэнгли примерно в 1990 году. Она была задумана как спускаемый аппарат, аналогичный конструкции советского космического самолета БОР-4. Его заявленные цели заключались в достижении низких эксплуатационных расходов, повышении безопасности полетов и возможности посадки на обычные взлетно-посадочные полосы.
В 1983 г. отделение анализа летательных аппаратов (Vehicle Analysis Branch) Исследовательского центра имени Лэнгли NASA начало изучение аэродинамики БОР-4 путем продувок в аэродинамических трубах масштабных моделей аппарата, специально изготовленных с учетом австралийских фотографий. На последующих этапах проводилось изучение возможных вариантов внутренних компоновок пилотируемых космических аппаратов, имеющих внешние обводы, во многом аналогичные БОР-4. Результатом этих исследований стали проекты аппаратов NASA HL-20/HL-42, предназначенных для доставки экипажа на борт космической станции и проведения спасательных (эвакуационных) мероприятий. Оба аппарата должны были выполняться по схеме «несущий корпус» и при внешнем подобии отличались только размерами. Меньший из них, NASA HL-20, имел длину 9 м и размах крыла 7,16 м.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/NASA-HL-20-02.jpg
В рамках реализации проектных работ в октябре 1990 г в Исследовательском центре имени Лэнгли (Langley Research Center) была построена полномасштабная модель NASA HL-20 для наземных макетных испытаний. На модели были отработаны варианты компоновки кабины экипажа: исследовались вопросы, связанные с обеспечением быстрого доступа к оборудованию и его оперативного обслуживания и замены, проверялся внешний обзор с рабочих мест членов экипажа и отрабатывались другие эргономические вопросы. Этими работами NASA, по сути, пыталось воссоздать наш несуществующий «Ураган». По планам небольшой (массой без экипажа 9980 кг) крылатый многоразовый космический аппарат PLS (Personnel Launch System), получивший неофициальное название «космическое такси», должен был выводиться на орбиту с помощью одноразовой ракеты Titan ШС или перспективного носителя NLS. HL-20 рассматривался как дополнение к шаттлам и должен был принимать участие в обслуживании орбитальной станции «Фридом». Предполагалось, что экипаж аппарата из двух человек сможет доставлять на станцию и возвращать на Землю еще 8 астронавтов.
Грузопассажирская версия NASA HL-20, предназначавшаяся только для транспортно-технического обеспечения станции, получила обозначение NASA HL-42. Она была крупнее и имела стартовую массу 28734 кг, но на орбите после сброса адаптера крепления к последней ступени (2700 кг) и четырех РДТТ системы аварийного спасения (4930 кг) масса корабля уменьшалась до 21 104 кг. В это число входили масса пустого аппарата (13367 кг), расходуемые запасы (топливо, кислород и т. д., всего 3519 кг) и полезный груз (4218 кг), включающий в себя массу членов экипажа. Расходуемые запасы позволяли экипажу из четырех астронавтов осуществить автономный полет продолжительностью до трех суток. При полной заправке NASA HL-42 имел характеристическую скорость 290 м/сек. В зависимости от соотношения численности экипажа и объема доставляемых грузов предусматривалось четыре варианта компоновки: одна полностью грузовая (весь полет осуществляется без экипажа в автоматическом режиме) и три смешанные (астронавты плюс грузы в различных стойках и контейнерах).
Интересно, что при внешнем подобии с БОР-4, разработчики оценили максимальный боковой маневр NASA HL-42 при спуске в 1850 км, т.е. на 300 км больше, чем у «Спирали». Это можно попытаться объяснить тем, что орбитальный самолет «Спирали» и БОРы проходили участок гиперзвукового планирования со сложенными консолями крыла, а американские проектанты видели на фотографиях эвакуации БОР-4 только конечное, т.е. разложенное положение консолей, и думали, что это и есть постоянное положение крыла. Естественно, в своих исследованиях они продували в аэродинамических трубах на всех скоростях только эту конфигурацию и в результате получали большее значение гиперзвукового аэродинамического качества и, соответственно, большее значение бокового маневра. По проекту, NASA HL-42 имел размах крыла 10,2 м, длину 12,8 м и высоту на стоянке 5,48 м.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/NASA-HL-20-03.jpg
Работы над проектами NASA HL-20/HL-42 велись в течение 9 лет, до 1998 г, когда они сменились работами над проектом создания корабля-спасателя X-38 CRV. По мнению автора, именно в наличии реальных работ в США по созданию корабля-аналога БОР-4 кроется разгадка того факта, что фотоснимки эвакуации «Космоса-1374», сделанные американским самолетом-разведчиком 3 июня 1982 г, не рассекречены до сих пор, в то время как фотографии эвакуации «Космоса-1445», сделанные в марте следующего года экипажем австралийского «Ориона», были рассекречены практически сразу же. Объяснение простое: австралийцам и их союзникам эти фотографии были уже особенно не нужны, к этому моменту в США уже велись практические исследования по изучению конфигурации БОР-4 на основании собственных снимков, которые стали частью национальных проектов по созданию новых пилотируемых космических аппаратов в рамках государственных космических программ. Да и демонстрировать лишний раз всему миру, как «технологически передовая» Америка попросту копирует чужие разработки, не хотелось.
Поэтому фотографии «Космоса-1374» в полном объеме не опубликованы до сих пор, однако взамен мы можем видеть изображения американского аппарата NASA HL-20. Конечно, при копировании американцы могли не знать некоторые технические особенности (например, наличие подвижных консолей крыла], но тем не менее, фотографии NASA HL-20 свидетельствуют, что копирование (с учетом предполагаемого масштабного фактора) велось буквально, т. е. внешняя форма заимствовалась абсолютно, включая форму и соотношения сечений фюзеляжа, консолей крыла и оперения (киля). Даже форма и остекление фонаря кабины повторяет аналогичные обводы БОР-4! Поперечный угол установки консолей крыла у NASA HL-20 также точно соответствует положению консолей БОР-4, причем именно в том положении, в каком они были засняты в момент его подъема из воды в Индийском океане. Пожалуй, сложно вспомнить другой такой случай, когда бы США так досконально копировали советскую разработку - чаще все происходило как раз наоборот.
Это лишний раз свидетельствует об интеллектуальном потенциале, заложенном в проекте «Спираль» еще в середине 1960-х годов. Парадоксально, но, рассматривая NASA HL-20/HL-42, мы сегодня можем себе представить, как мог бы выглядеть наш многоразовый космический корабль «Буран», если бы мы пошли не по пути копирования американского шаттла, а развивали бы свои работы в рамках проекта «305-1», предлагавшегося в 1976 г НПО «Молния» совместно с ЭМЗ имени В. М. Мясищева. И хотя аппараты NASA HL-20/HL-42 так и не были построены, эти конструкторские проработки, судя по всему, не пропали даром: в проекте американского корабля-спасателя X-38 CRV, разрабатывавшегося в 1996-1998 гг для Международной космической станции, можно при желании разглядеть черты нашего БОР-4.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/NASA-HL-20-04.jpg
Конечно, CRV разрабатывался на основе американского аппарата X-24A середины 1960-х гг, и в любом случае утверждать, что X-38 является прямым потомком нашего БОР-4, неверно, т. к. он базируется на заделе по собственным аппаратам с несущим корпусом. Но несомненно одно: при разработке своего корабля-спасателя американцы безусловно учитывали опыт (и доступную им информацию, включая результаты аэродинамических исследований) наших ракетопланов. А законы аэродинамики, общие для конструкторов всех стран, сделали аппараты очень похожими: В подтверждение сказанного приведем на следующей странице две фотографии, которые разделяет более 14 лет. Посмотрите на них - два аппарата, снятые в одинаковом ракурсе, при взгляде на которые вспоминаются детские картинки-загадки из серии «Найди хоть одно отличие!»
Да, X-38 похож на пилотируемый исследовательский аппарат X-24A (и это родство выдает форма и сечения фюзеляжа с расположением управляющих поверхностей), но и его сходство с БОР-4 несомненно! Казалось бы, после закрытия программы CRV жизнь «американского» БОР-4 прекратилась. Но нет! В 2006 г частная фирма SpaceDev предложила NASA на конкурсной основе проект шестиместного туристического ракетоплана Dream Chaser, взяв за основу государственные наработки по проекту NASA HL-20. Новый корабль предполагалось использовать не только в суборбитальных туристических полетах с гибридным ракетным двигателем, но и доставлять с его помощью американские экипажи на Международную космическую станцию после того, как в 2010 году шаттлы будут выведены из эксплуатации.
Имея немного меньшие размеры, чем у прототипа (NASA HL-20), новый корабль должен быть значительно легче за счет меньшей максимальной численности экипажа, что должно было улучшить его характеристики. При длине аппарата 8,84 м, размахе крыла 7,16 м и внутреннем герметичном объеме 16 м проектантам удалось снизить взлетную массу до 9 т. Компания SpaceDev утверждала, что в случае финансовой заинтересованности NASA первые испытательные суборбитальные полеты Dream Chaser мог бы начать уже в 2008 г., а пилотируемые - в 2010 г. Скептичный читатель может нам возразить: мол, авторы перегибают палку, на самом деле это мы часто копировали американцев, а они всегда все делали сами, без оглядки на нас. Тем более что корпоративный сайт SpaceDev ничего не упоминает о БОР-4.
Но вот авторитетное свидетельство человека, информированность которого не вызывает сомнений. Это основатель компании SpaceDev Джим Бенсон (Jim Benson; 1945-2008), который в сентябре 2006 г ушел с постов председателя и главного технолога компании для организации новой собственной фирмы-оператора космических полетов с честолюбивым названием Benson Space Company, которая должна сосредоточиться на космическом туризме. От лица новой фирмы Бенсон планировал закупить многоцелевой ракетоплан Dream Chaser, первым выйдя на рынок частных коммерческих суборбитальных и орбитальных полетов. Он также намеревался поучаствовать и в снабжении Международной космической станции.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/NASA-HL-20-05.jpg
Так вот, корпоративный сайт Benson Space Company гораздо более откровенен, рассказывая об истинных корнях аппарата Dream Chaser: «Космический корабль Dream Chaser имеет длинную и успешную историю. Он основан на 10-местном аппарате Исследовательского центра NASA в Лэнгли HL-20, известном также как PLS или "космическое такси" (Space Taxi). NASA HL-20, в свою очередь, базируется на советском БОР-4 и, таким образом, имеет значительное космическое наследство. БОР-4 был успешным беспилотным транспортным средством, возвращаемым с орбиты, и использовался для отработки доступа человека в космос. После получение разведывательных фотографий БОР-4 NASA потратило 10 лет (с середины 1980-х до начала 1990-х годов) на анализ и улучшения проекта, проведя более чем 1200 экспериментов в аэродинамических трубах и на компьютерах для изучения и улучшения прекрасных внешних обводов аппарата. Результатом этой работы стал NASA HL-20.
С тех пор SpaceDev, успешный и быстро растущий создатель новых публичных космических технологий, творчески использовал предыдущие проекты. SpaceDev выбрал для дальнейшей работы NASA HL-20 из-за его славного космического наследия, полученного в успешных советских орбитальных миссиях, и доработок, добавленных NASA». Да, такое признание многого стоит... Лучше и не скажешь! Вот так: чтобы обойти конкурентов и выглядеть посолиднее на рынке космических услуг, главе компании пришлось публично признать использование «удачного советского опыта» и напрямую ссылаться на наши БОРы... Как говорится, без комментариев!
По результатам первого этапа конкурса NASA не выбрало Dream Chaser для дальнейшей реализации, и компания SpaceDev продолжила проработку проекта своими силами. Перефразируя известный лозунг советских времен, можно смело сказать: БОР-4 и сегодня, спустя 26 лет, живее всех живых! Поэтому, любуясь изображениями прототипов и проектов американских пилотируемых космических кораблей (выполненных по схеме «несущий корпус»), создаваемых в течение последних 15 лет, никогда не нужно забывать, что своими корнями, помимо собственных наработок своих творцов, они зачастую уходят в начало 1980-х, в бурные воды Индийского океана.
В том подмосковном городе смелые пилоты и инженеры живут. Гибнут, но никто не уходит на другую работу.
В Жуковском эти пилоты уже давно не живут, как впрочем и ученые/инженеры, потому что ЦАГИ и ЛИИ им.Громова давнооо существуют только как здания памятники эпохи....и даже ж/д одноколейку, которая соединяли эти НИИ/заводы при СССР с рязанской желдор магистральную, давно покрыли асфальтом и новый проспект с небоскребами построили....
Проект боевого вертолета Sikorsky AARV (США)
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/Sikorsky-AARV.jpg
В 1967 году Сикорский начал исследования новой легкой авиационной брони двойной жесткости. Такая броня обещало быть намного легче, чем броня доступная в то время, и более эффективна для отражения баллистических угроз. В качестве нетрадиционного подхода была предложена концепция создания фюзеляжа боевого вертолета с этой броней, а не просто использование добавленных бронепластин вокруг чувствительных участков машины. В то же время Sikorsky находился на ранних стадиях разработки концепции Advancing Blade (ABC) для расширения диапазона скоростей вертолетов. При этом использовалась схема с двумя жесткими несущими винтами, вращающихся в противоположных направлениях, что позволяло подъемной силе несущего винта на высоких скоростях перемещаться от центральной линии несущего винта, тем самым исключая срыв отступающих лопастей, который ограничивает скорость обычных вертолетов.
Хотя предлагаемым машинам с бронированным фюзеляжем не требовались скоростные характеристики Advancing Blade (ABC), было быстро понятно, что прочная головка несущего винта ABC имеет преимущества с точки зрения баллистической устойчивости. А Advancing Blade обещала улучшенную маневренность по сравнению с обычными вертолетами. Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.
Были рассмотрены две конструкции. Первой была двухместная разведывательная машина AARV - Aerial Armored Reconnaissance Vehicle - предложенная в качестве преемника легких армейских вертолетов наблюдения, которые тогда производились, Hughes OH-6A и Bell OH-58A. В этом проекте участвовали средства как армии, так и компании в течение двух с половиной лет. Армейское финансирование поступило от Армейского исследовательского центра материалов и механики в Уотертауне, штат Массачусетс, который отвечал за большую часть разработки брони двойной твердости. На первом этапе контрактного производства оценивались методы производства, в том числе методы резки, соединения, формирования и отделки материала. На втором этапе был изготовлен смоделированный фюзеляж, который подвергся баллистическим испытаниям. В этих испытаниях броневая плита была помята, но не пробита от выстрелов пулей 30-го калибра на нулевой дистанции и оружия 50-го калибра на больших дистанциях. Однако программа Aerial Armored Reconnaissance Vehicle (AARV) не продвинулась дальше этих концептуальных усилий.
Основной фюзеляж вертолета AARV должен был быть изготовлен из брони двойной прочности толщиной в полдюйма. Для иллюминаторов вертолета планировалось использовать новейшие технологии прозрачной брони. Хвостовой обтекатель и хвостовое оперение должно было иметь обычную алюминиевую конструкцию. Оперение представляло собой перевернутую букву «V», чтобы держать его под винтом и минимизировать размер вертолета. Лифты были включены в хвост. Вес брони должен был составлять примерно 1800 фунтов при полной массе вертолета в 6800 фунтов. Благодаря использованию броневого листа в качестве основной конструкции фюзеляжа, была устранена одна треть обычной несущей конструкции вертолета, и предполагалось, что производственная трудоемкость сократится на две трети.
Испытания полномасштабной роторной системы Advancing Blade (ABC) в аэродинамической трубе NASA Ames в 1970 году прошли очень успешно, и армия и компания Sikorsky оценив скоростной потенциал ABC решили, что скоростной разведовательный вертолет более предпочтителен. Эти вертолетом в дальнейшем стал XH-59A. В некоторых источниках, не относящихся к компании Sikorsky, проект вертолета AARV (Aerial Armored Reconnaissance Vehicle) упоминается как Sikorsky S-68. Это в корне неправильно, S-68 был концептуальным проектом небольшого коммерческого вертолета с использованием компонентов S-58T, который никогда не выходил за рамки концепции.
Характеристики вертолета Sikorsky AARV
Длина фюзеляжа 25,4 фута.
Ширина фюзеляжа 4,5 фута.
Высота фюзеляжа 5,4 фута.
Вес 6800 фунтов.
Полезная нагрузка 1000 фунтов
Диаметр ротора 35,4 фута.
Силовая установка P&WA PT6 мощностью 1175 л.с.
Максимальная скорость 150 узлов.
Крейсерская скорость 120 узлов.
Продолжительность полета 3 часа.
Эти две идеи были объединены в проекте вертолета с бронированным фюзеляжем и системой несущих винтов ABC. Advancing Blade (ABC) имел дополнительные преимущества, заключавшиеся в том, что ему не требовался хвостовой винт, а конструкция, в которой регулировочные шайбы для двух винтов были скрыты под винтами, что еще больше уменьшало уязвимую зону вертолета от баллистических угроз.Очень спорное решение, ибо при катапультировании экипажа придется отстреливать лопасти сразу обоих роторов. И при маневре на малой скорости такая схема - никакая, ибо нет хвостового подруливающего винта.
Фаломеев
27.08.2026, 18:32
Очень спорное решение, ибо при катапультировании экипажа придется отстреливать лопасти сразу обоих роторов. И при маневре на малой скорости такая схема - никакая, ибо нет хвостового подруливающего винта.
Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....
Разные м нения есть .
......Соосная схема (два винта друг над другом, вращающиеся в противоположные стороны, например, Ка-52): обладает повышенной маневренностью и компактностью. Отсутствие рулевого винта экономит мощность двигателя, а реакции на повороты и тангаж происходят быстрее за счет отсутствия гироскопического момента от хвостового винта. Такие машины способны выполнять сложные фигуры пилотажа (например, «воронку» или «заход на цель с координированным скольжением»)....
Вот только почему то пилотажные верты -который делают все, включая прямую и обратную мертвую петлю (я сам такое видел) исключительно однороторные с хвостовой балкой....
У нас в центре переподготовки летных экипажей в Торжке. Спокойно выполняют мертвую петлю на Ка-52. Это упражнение даже есть в КБП.
А вот на Ми-28 эта фигура запрещена, после того как при ее выполнении погиб командир пилотажной группы Беркуты.
И лопасти на Ка-52 прекрасно отстреливаются и экипаж катапультируется как на самолете.
На Ми-28 такого нет
Экспериментальный летательный аппарат БОР-6 (СССР)
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/bor-6-01.jpg
Справедливости ради отметим, что изложенное обоснование появления БОР-6 является нашим предположением, хотя и логично объясняющим все аспекты программы. У авторов нет возможности сослаться на конкретный документ, поскольку вся техническая документация по всем без исключения БОРам недоступна. Однако только это предположение о причине появления программы БОР-6 (отработка постоянного и надежного канала связи для наведения боевых блоков) объясняет время ее появления и тот факт, что в качестве платформы был выбран именно БОР-4. Заметим, что к этому времени в СССР существовал целый ряд различных спускаемых аппаратов разных масс и габаритов (отделяемые отсеки космических кораблей, возвращаемые капсулы орбитальных станций и спутников фоторазведчиков, боеголовки МБР и т. д.), опробованных в космосе и пригодных для постановки подобного эксперимента. Однако они не годились для исследований: плазма вокруг боеголовки или спускаемого аппарата другая...
Подчеркнем следующее. Если предположить, что данные исследования проводились в рамках программы по созданию орбитального корабля «Буран», то сложно объяснить два момента:
- система посадки «Бурана» (комплекс «Вымпел») изначально проектировалась с радиокоррекцией бортового комплекса после выхода орбитального корабля из плазмы;
- первый полет БОРа-6 планировалось совершить на рубеже 1991-1992 годов, т е. через три года после первого успешного автоматического полета «Бурана» 15 ноября 1988 г. К этому моменту, если бы не началось сворачивание программы «Энергия-Буран», второй корабль (изделие 1.02) (https://1.02)) успел бы совершить несколько космических полетов, в т. ч. пилотируемых. Можно добавить, что к этому времени американские шаттлы совершили уже несколько десятков полетов.
Тем не менее, при обнародовании (после 1992 г) самого факта существования программы БОР-6 и демонстрации его образца в 2007 г на Московском авиакосмическом салоне (в составе экспозиции ЛИИ), именно это - исследование перспективной системы радиосвязи орбитального корабля «Буран» через плазму на участке спуска - указывалось в качестве основного назначения аппарата. Поэтому в дальнейшем повествовании мы возвращ;аемся в «официальную» - «бурановскую» - канву предназначения БОР-6.
Плазменный участок (с соответствующим радиомолчанием) при возвращении СА корабля «Союз» может длиться до 5 минут, но для «Бурана» ввиду более пологого снижения и меньшей интенсивности торможения зона радиомолчания гораздо продолжительнее: в первом полете в ноябре 1988 г она продолжалась целых 18 минут. Что в этот момент происходило на борту корабля, тогда не знал никто. Поэтому естественно желание Центра управления полетом, как и разработчиков корабля, найти способы сократить зону радиомолчания при спуске или в идеале исключить ее совсем. Но перед продолжением рассказа о БОР-6 выскажем еще одно предположение, объясняющее острую необходимость в постоянной устойчивой радиосвязи с орбитальным кораблем, движущимся в верхних слоях атмосферы с большой гиперзвуковой скоростью. Для этого нужно сначала упомянуть о самой спорной и противоречивой странице в ранней истории «Бурана», получившей собирательное название «нырок шаттла».
Одна из версий гласит, что причиной принятия окончательного решения о создании в Советском Союзе многоразовой космической системы «Энергия-Буран» являлся доклад, представленный Л. И. Брежневу М. В. Келдышем. В нем на основе проведенных в Институте прикладной механики АН СССР исследований была показана возможность нанесения американским шаттлом внезапного ядерного удара по СССР. Авторы доклада Ю. Г. Сихарулидзе и Д. Е. Охоцимский пришли к выводу, что американский шаттл при осуществлении маневра возврата с полу- или одновитковой орбиты по трассе, проходящей с юга над Москвой и Ленинградом, может сделать некоторое снижение - «нырок» в атмосферу и сбросить ядерный заряд, парализовав систему боевого управления СССР.
Анализ всех аспектов, связанных с «нырком шаттла», не является темой нашего повествования, но отметим одну интересную и очень важную деталь. По свидетельству Бориса Ивановича Сотникова, руководившего проектантами «Бурана» в НПО «Энергия», в техническом задании на наш многоразовый космический корабль заказчик (Министерство обороны) записал требование «обеспечить возможность «нырка» в атмосферу до высоты 80 км для решения специальных военных задач». Что и было выполнено конструкторами. А это означало уже не простое снижение в атмосфере перед посадкой, и не 20-минутное радиомолчание, а гораздо более длительное и энергичное маневрирование на гиперзвуковых скоростях в облаке плазмы, сопровождающееся к тому же выполнением реальной боевой задачи. В частности, Борис Иванович в интервью В. П. Лукашевичу в мае 2007 г. сказал:
«Возможность "нырка" "Бурана" на 80 км была нами обеспечена. Все было просчитано. Показано (на бумаге, естественно), что все это возможно, и это было принято заказчиком проекта. Мы даже стали разрабатывать (уже не в нашем подразделении, а в подразделении Виталия Ильина) технические средства, позволяющие что-то сбросить во время "нырка". Появился вариант аппарата типа БОР, который выбрасывался из отсека полезного груза и поражал заданную цель. Такой маленький боевой ракетоплан - по сути, крылатая бомба. После сброса она должна была входить без каких-либо маневров в крутое пикирование - задача была как можно быстрее долететь до цели».
Да, вот тут уж без надежной радиосвязи совсем никак не обойтись! Как бы то ни было, задача обеспечения радиосвязи при движении на гиперзвуке в верхних слоях атмосферы была поставлена, и НПО «Энергия», ответственное за создание многоцелевой космической системы «Буран», принялось за решение этой проблемы. В ходе работ с привлечением других организаций по этой теме сложилась целая межведомственная кооперация из предприятий нескольких министерств. К работам также подключились ОКБ Московского энергетического института (ОКБ МЭИ) и Центральный научно-исследовательский институт черной металлургии (ЦНИИчермет). Внутри конструкторского бюро НПО «Энергия» работы возглавила радиофизическая лаборатория под руководством Юрия Ходатаева.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/bor-6-02.jpg
Работа началась с исследования всех известных методов воздействия на ударную плазму. Довольно быстро было установлено, что все существующие методы неэффективны: стало ясно, что нужен принципиально новый подход. И он был найден. Его смысл заключается не в борьбе с плазменной оболочкой самого аппарата, а в выносе специального тела за фронт головной ударной волны. И тогда это тело, где размещены антенные устройства, имеет дело с собственной плазменной оболочкой. При этом выбором формы выносного устройства можно добиться образования плазмы только на носке цилиндра, в зоне активного торможения газа. Конструкторы рассуждали следующим образом: при большом радиусе затупления носка количество свободных электронов в плазме превышает критическое значения для данной частоты радиосигнала и радиоизлучение антенн не может преодолеть экранирующего действия плазменной оболочки. С уменьшением радиуса затупления уменьшается площадь плазмообразования, и концентрация свободных электронов падает. В результате плазменная оболочка перестает быть препятствием для радиоволн.
На основе этого метода, получившего название метода локального обтекания, и была разработана система радиосвязи через плазму для орбитального корабля «Буран». Для испытания новой системы радиосвязи и был создан экспериментальный аппарат БОР-6. Структура кооперации при создании комплекса БОР-6 в миниатюре повторяла «бурановскую»: НПО «Энергия» отвечало за проект в целом и разрабатывала целевую бортовую аппаратуру (системы связи и выносные устройства), а предприятия МАП во главе с ЛИИ и ЦАГИ разрабатывали сам ракетоплан.
В ходе работ над комплексом БОР-6 был выполнен большой объем теоретических исследований и экспериментальной отработки элементов системы, в которых приняли участие ведущие научно-исследовательские организации различных ведомств, крупнейшие специалисты в области гиперзвуковой аэро- и газодинамики, аэромеханики, теплообмена, радиофизики плазмы, радиотехники и т.д. В каждой из этих областей были решены новые сложные задачи. В ЦАГИ под руководством Владимира Нейланда был выполнен комплекс экспериментов, связанных с изучением воздействия аэродинамических и тепловых потоков на выносные устройства, а также на модели «Бурана» и БОР-6 с установленными на них выносными устройствами. Особое внимание было уделено отработке носовых частей БОР-6. И это не удивительно - характер обтекания (и аэродинамические моменты) с выносом в поток новых элементов существенно менялся по сравнению с БОР-4.
Внешняя форма аппарата БОР-6 повторяла обводы БОР-4, но при почти одинаковой массе (1400 кг у БОР-6 против 1450 кг у БОР-4) «шестой» был больше на четверть! Если вернуться к орбитальному самолету «Спирали», то, пользуясь внешним сходством обоих аппаратов, выполненных по схеме «несущий корпус», можно с большой натяжкой сказать, что БОР-6 при длине 4766 мм был «уменьшенной копией ОС в масштабе 1:1,68».
Меньший удельный вес БОР-6 объяснялся тем, что в отличие от БОР-4, «шестой» не был полноценным космическим аппаратом. Программа его полета не предусматривала достижение первой космической скорости и выход на орбиту. Благодаря этому БОР-6 был лишен целого ряда бортовых систем, необходимых для космического полета и последующего возвращения с орбиты. Например, на нем отсутствовала тормозная двигательная установка, но были сохранены газореактивная система управления и поворотные консоли крыла, которые обеспечивали самобалансировку аппарата на гиперзвуковых режимах. Несмотря на меньшие скорости входа в плотные слои атмосферы и, соответственно, меньшие тепловые потоки, аппарат был покрыт «традиционной» одноразовой уносимой (абляционной) теплозащитой. Объяснение этому простое - такая теплозащита была проще и гораздо дешевле.
Ставной «изюминкой» аппарата были два подвижных выносных устройства, установленных в носовой части аппарата и выдвигаемых в плазму при снижении. Каждое из этих устройств содержало пилон, который нес контейнеры с антеннами и диагностическое оборудование. Носовые части обоих выносных устройств принципиально различались по системам теплозащиты. В то время как носовая часть одного из устройств имела пассивную теплозащиту, на другом выносном устройстве носовая часть была выполнена из пористого вольфрама с молибденовым покрытием. Охлаждение происходило за счет выдавливаемого через поры водноспиртового раствора (расход 8,7 г/с), который, испаряясь, образовывал паровую подушку, предотвращавшую доступ плазмы к металлу антенны. Исследования показали, что для этих целей лучше было использовать дистиллированную воду. Но разработчики опасались, что в зимнее время вода может замерзнуть во время предстартовой подготовки на космодроме, и было решено добавить в нее спирт. В результате получился настоящий антифриз.
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/bor-6-03.jpg
Программа суборбитального полета БОР-6 очень напоминала программу полетов первых БОР-1, -2, -3. После запуска с космодрома Капустин Яр в сторону полигона Сары-Шаган БОР-6 выводится в верхние слои атмосферы Земли с помощью двухступенчатой РН класса «Космос-3М». После отделения первой ракетной ступени система достигает высоты 193-198 км, затем разворачивается и под углом 7° к горизонту разгоняется оставшейся второй ступенью РН до скорости 7280 м/с. Это обеспечивает вход в атмосферу со скоростью М=26,5. После выключения двигателя второй ступени аппарат отделяется, и на участке пассивного полета его выносные устройства поворачиваются в корневых шарнирных узлах, занимая рабочее положение. В результате ракетоплан принимает грозный «рогатый» вид, при этом антенны и оборудование за счет изогнутости выносных устройств оказываются далеко впереди ожидавшегося фронта головной ударной волны от корпуса аппарата.
Плазмообразование начинается на высоте 90 км, и к этому моменту БОР-6 уже самобалансируется в разреженном встречном воздушном потоке на требуемый угол атаки (а=50-55°) за счет выбранного угла установки подвижных консолей крыла. Во время эксперимента предполагалось также провести исследования в расширенном диапазоне углов атаки (а=30-60°) и скольжения (в=-4...+6°), которые должны были быть достигнуть одновременным изменением угла раскладки консолей крыла (±10° от значения на режиме самобалансировки) и работой газодинамических двигателей ориентации. Находясь в локальных облаках плазмы (при скорости М= 19,6), антенны на выносных устройствах осуществляют радиосвязь с наземными станциями слежения, искусственными спутниками Земли, а также между двумя собственными выносными устройствами. Радиосвязь ведется в широком диапазоне волн, свойственном практически любой радиокосмической системе.
Основной объем экспериментальных данных планировалось получить в диапазоне скоростей М= 19,6-5,0. После выхода из плазмы (на высоте 45 км) и некоторого торможения в атмосфере вводится парашютная система, и аппарат совершает мягкую посадку в заданном районе, откуда его эвакуируют поисково-спасательные службы полигона. Из всех экспериментов на борту аппарата осуществление связи между двумя выносными устройствами, каждое из которых окружено в полете собственной плазменной оболочкой, представляло для разработчиков особый интерес. Они надеялись, что послеполетный анализ позволит различить затухание, которое дает каждая оболочка, и определить, какой из этих двух носков является более эффективным. В результате они хотели реализовать такое качество радиолинии связи через плазму, при котором затухание радиоволн в плазме практически отсутствует, т. е. плазменный экран для радиоволн становится прозрачным. Это как раз то, что нужно для радиолиний в гиперзвуковом потоке воздуха.
Воздействие в полете тепловых потоков на выносные устройства огромно. Достаточно сказать, что опытный вольфрамовый носок без теплозащиты разрушается в натурных условиях всего за несколько секунд. Именно поэтому после конструкторской отработки выносных устройств в НПО «Энергия» они прошли специальные испытания на теплостойкость. Эта работа выполнялась в ЦНИИмаше под руководством члена-корреспондента АН СССР Николая Аполлоновича Анфимова. В ходе испытаний выносные устройства помещались в рабочие камеры плазмотрона, мощность которого в непрерывном режиме достигала 40 МВт. Кадры кинограммы показывают, как носок выносного устройства противостоит обволакивающему его облаку плазмы.
Полный объем исследований и отработки всех систем БОР-6 был закончен к августу 1990 года. К этому же времени на складах заводов уже хранились специализированные ракеты-носители, стояли изготовленные аппараты БОР-6, вся бортовая штатная и экспериментальная аппаратура. Уже было подготовлено технологическое заправочное оборудование и стартовый комплекс, оборудованы командно-измерительные пункты по трассе полета. Можно было переходить к летным экспериментам...
Но на стадии полной готовности работы были остановлены и все запуски аппаратов отменены. Впоследствии участники работ с горечью объясняли закрытие программы БОР-6 тривиальной для смутных 1990-х годов причиной - полным прекращением финансирования. На это, в частности, указывали в своих интервью Юрий Ходатаев и Игорь Волк во время съемок научно-популярного фильма киностудией «АСТ» в 1992-м году. Однако истинная причина отмены дорогих летных экспериментов была в другом: они были... просто не нужны!
http://www.dogswar.ru/images/stories/exp4/bor-6-04.jpg
Вот как об этом говорит Владимир Нейланд:
«БОР-6 - это был аппарат, внешне напоминавший жука, на котором мы хотели посмотреть, можно ли сделать так, чтобы антенны не сгорели в полете и чтобы через них осуществлялась радиосвязь на всех этапах. Но на самом деле он оказался мертворожденным и не понадобился, потому что мы нашли способ обойтись без него. Он так и остался экзотикой, которая не имела никакого практического значения, и я подозреваю, что и не будет иметь. Все дело в том, что радиосвязь в зоне радиомолчания, возникающей из-за ионизации, зависит от концентрации электронов и частоты соударения ионов в том месте, где ставятся антенны. В ходе полета на БОРе-6 собирались уверенно точно определить, будет ли в месте установки антенны (созданной, кстати, для БОР-4) пороговая для прекращения радиосвязи концентрация электронов. Но оказалось, что концентрацию электронов можно напрямую померить на модели БОР-4 и в наземных условиях, поместив ее (модель) в одну из гиперзвуковых импульсных аэродинамических труб.
Способ был прост: мы знали, что основная концентрация электронов нарабатывается вблизи так называемой передней критической точки. После нее химические реакции быстро замораживаются в районе звуковой линии, и дальше все идет конвективным путем. А это означало, что нужно было только в форкамеру аэродинамической трубы добавить кое-какие примеси, чтобы подобрать нужную концентрацию электронов в передней критической точке. Это несложно, так как там все равновесно. И затем можно уверенно мерить концентрацию электронов вдоль всей поверхности модели с помощью зонда. В результате оказалось, что результаты трубных измерений очень хорошо согласуются с данными, полученными в полетах БОР-4. Поэтому все эти сложные изобретательские вещи (БОР-6) просто не понадобились. Вообще при создании «Бурана» много лишнего сделали, но зато набрали опыт. И аналогичных ситуаций было множество».
Еще раз обратим внимание на слова о том, что эксперименты на БОР-6 планировались для определения местоположения антенн не на «Буране», а именно на БОР-4 - это подтверждает наше предположение об истинных целях программы БОР-6. БОР-6 являлся экспериментальным аппаратом, и по расположению на нем выносных устройств нельзя уверенно судить о месте установки штатных антенн на БОР-4. Однако некоторое представление об этом может дать продувочная модель БОР-4. Как видно на фотографиях, модель БОР-4 имеет 4 антенны - две на нижней поверхности в хвостовой части аппарата (рядом с донным срезом) и две по бокам в носовой части аппарата.
Интересный факт: на американских кораблях системы Space Shuttle с 1983 г. связь с Землей поддерживается на всех участках полета. Для плазменного участка спуска используется антенна S-диапазона, которая стоит в верхней части фюзеляжа; связь осуществляется через стационарный спутник-ретранслятор TDRS. Плазменная оболочка при спуске вокруг такого большого крылатого аппарата, как орбитальная ступень шаттла, имеет различную плотность. Наиболее плотная она на днище, носках крыла и киля, наименее плотная - в верхней части фюзеляжа. Здесь радиоволны ее пробивают. Канал связи «шаттл - космос - Земля» конечно, не такой высокоскоростной, как при орбитальном полете, и с помехами, но телеметрию и даже голосовые сообщения с экипажем вполне обеспечивает. Отсюда можно сделать еще один вывод: если взялись за эту проблему столь серьезно, значит, задачами связи для «Бурана» тема не ограничивалась!
Последняя попытка продолжения исследований с применением аппаратов БОР-4 была сделана уже перед самым распадом Советского Союза, с привлечением средств иностранного заказчика, в рамках отработки теплозащиты западноевропейского воздушно-космического самолета Hermes. Советская сторона предложила провести испытательный пуск готового БОР-4, с теплозащитой, доработанной с учетом требований «Гермеса». Однако и этим планам не суждено было сбыться: программа создания «Гермеса» была прекращена в 1992 г. по техническим и финансовым причинам.
И последнее об аппаратах, создававшихся на основе БОР-4. Описанными выше проектами все варианты использования задела не ограничиваются - мы просто не можем знать всего, что разрабатывалось в недрах военно-промышленного комплекса СССР, из-за остающейся до сих пор завесы секретности. Вероятно, полная история БОРов по этой причине никогда так и не будет написана. Тем не менее, по прошествии времени иногда появляется новая информация.
Например, стало известно, что в Самарском «ЦСКБ-Прогресс» занимающемся в том числе разработкой спутников-разведчиков, под руководством Д.И.Козлова прорабатывался орбитальный фоторазведчик, оснащенный несколькими небольшими спускаемыми аппаратами, выполненными по схеме «несущий корпус» и представлявшими собой уменьшенные копии БОР-4. Предполагалось, что такие аппараты благодаря высокой точности приземления могли доставлять данные (фотопленки) с орбиты прямо в места расположения войсковых частей, т. е. сразу непосредственному потребителю разведывательной информации. Однако по понятным причинам какая-либо подробная информация по этим разработкам недоступна.
vBulletin® v3.9.1, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot